1933年，在富蘭克林·D·羅斯福當選美國總統並發起新政改革力圖讓美國擺脫大蕭條時，亨利·福特這個名字仍然是繁榮的同義詞。但在歐洲也有這樣一種認識：他的大規模生產和效率概念對人們的生活質量有破壞作用。英國博學家奧爾德斯·赫胥黎（Aldous Huxley）在《勇敢的新世界》（Brave New World）一書中最好地把握住了這種恐懼心理（「勇敢新世界」已經成為可怕的技術統治論的代名詞）。赫胥黎的悲觀看法集中在科學如何被福特主義的超技術效率取代上。在《勇敢的新世界》中，未來的超人們在胸前劃的不是十字，而是「T」的符號，寫在信件上的日期也是「我們的福特年」，所有的曆法都是以第一輛T型車的生產日為開端的，而他們的《聖經》是亨利·福特的自傳《我的生活和工作》。
就在《勇敢的新世界》出版同年，一位名叫路易斯·費迪南德·德斯托切斯（Louis Ferdinand Destouches）的法國醫生以路易斯·費迪南德·塞林（Louis Ferdinand Celine）為筆名出版了自己的第一本小說《走向黑夜之末》（Journey to the End of the Night）。這本字裡行間充滿虛無主義和黑色幽默的精闢自傳體小說一經問世就受到了法國學者的廣泛讚譽。「工人們彎腰盯著他們的機器，竭盡全力想讓它們高興一點兒，沒完沒了地校準螺栓，而不是堅決地離開汽油的惡臭，離開足以灼傷喉嚨、毀掉耳膜的蒸汽，這是一種令人作嘔的情景。」塞林寫道，「並不是羞恥讓他們低下自己的頭。你屈服於噪聲就像你屈服於戰爭一樣。只要站在機器旁邊，你就得按兩三種徘徊在你的頭頂的理念行事。這就是一切。從這時候起，你看到、接觸到的每一種東西都是艱苦的。你或多或少還能記起來的所有東西都會變得像獅子一樣威嚴而不可侵犯，而且在你的頭腦中，它們沒有趣味可言。」
讀塞林的書是一件如沐春風的快事，他用自己的過人膽識和犀利語言觸摸到了深刻的人類真理。此前甚至此後，沒有一個人能像他這樣從工人的角度出發以如此震撼人心的效果揭示出福特主義的非人道層面。小說主角回憶了自己在高地公園求職時所感受到的人格退化，「人群中沒幾個人會說英語，」他這樣描述應聘的工人們，「他們以懷疑的目光彼此打量，就像一群經常遭到攻擊的動物。他們散發出的氣味就像褲襠上的尿味，我感覺像是在醫院裡。當他們向你說話時，你最好遠離他們的嘴巴，因為那裡有一種窮人特有的死亡的味道。」那些已經被福特僱用的移民工人警告他不要「傲慢，因為如果你傲慢，他們會在兩秒鐘之內把你扔出去，然後在兩秒鐘之內從那些盡在他們掌握之中的活人機器裡挑一個出來取代你」。在書中，當塞林的好友巴達姆（Bardamu）開始在生產線上工作時，他意識到，「我們自己也變成了活人機器，我們的肉身在可怕的喧囂中顫抖，在快速流動的生產線上，震撼就在我們的頭頂上，我們的腸子中，我們的眼睛裡。」
赫胥黎、塞林和其他歐洲學者都知道，不管你是否欣賞亨利·福特的商業哲學，亨利·福特都是一種革命化現象。然而，福特主義並不是刀槍不入的，福特汽車公司也於1933年陷入了危機。另外，當福特汽車公司的美國產業日漸衰落，它的海外企業同樣也境況不佳。儘管並非全球的經濟狀況都不景氣，公司卻無法利用它的世界性地位。A型車在它的第二大市場南美和亞洲市場上仍然賣得不錯，但是在歐洲已經陷入了空前的低迷，而且仍在走下坡路。在上市僅第三年的時候，A型車就在兩個主要地區遭受了沉重打擊。
在美國國內，來自克萊斯勒和雪佛蘭的那些更先進的車正在讓A型車現出原形：20世紀20年代最好的車之一。到1932年，它已經過時了。在歐洲，競爭者同樣強大，但他們瞄準的主要是A型車的發動機，因為在英國和其他一些國家的稅收制度下，它的發動機稅賦極重。以輕快的奧斯汀7（Austin Seven）為代表的一些小汽車又讓A型車現出了它在歐洲的原形：一款不夠緊湊的美國汽車。這讓A型車在以輕型、小型汽車為主流的歐洲經濟型汽車市場上失去了落腳點。
福特汽車（英格蘭）有限公司董事長珀西瓦爾·佩裡爵士已經明白，A型車永遠也不會像過去的T型車那樣統治歐洲市場。通過制訂一個綜合性國際發展計劃，佩裡已經重新成為福特最信任的顧問。雖然計劃僅僅實施了三年就受到了阻礙，但佩裡不是一個容易驚慌失措的人。他知道福特汽車公司有飛速進步的能力，但是他也能感受到福特的自我中心主義，而且一直很清楚他的迪爾伯恩兩大老闆對A型車的信心是多麼的堅不可摧。事實上，老闆也不允許他忘記這一點。埃茲爾·福特曾於1930年10月22日寫信給他說：「你應該記得，三年前A型車推出的時候，我們說我們會讓A型車的產量超過T型車。現在我們還是這樣想。事實上，我們正企盼著第3000萬輛A型車下線的那一天。」
珀西瓦爾爵士心存疑慮。已經有兩家大型新工廠準備開始大規模地生產福特汽車，一家在英國，一家在德國。英格蘭達格南工廠是世界第二大汽車工廠，僅次於榮格工廠。它佔地491英畝，其中有71英畝用於生產，而且還有離泰晤士河不到半英里的優勢。在功能多樣性方面，它模仿了榮格工廠，有自己的發電廠、煉鐵高爐和數英里的裝配線。把一片片舊農田改造成歐洲最大工廠的成本超出了福特汽車公司的預料，遠高於1000萬美元。在籌建達格南工廠的時候，公司原想讓它為英國和其他一些市場生產整車，再為歐洲大陸的福特裝配工廠供應零部件。
另一家工廠位於德國萊茵河畔的尼爾，就在科隆附近。這是一個裝配工廠，公司原本想在這裡建一家綜合性大型新工廠，但後來決定採用更謹慎的辦法，先從裝配設施開始。然而在1930年工廠投產時，脆弱的德國經濟開始崩潰。已經深受戰後高通脹之害的德國受美國大蕭條的影響超過了其他所有歐洲國家。剎那間，通貨緊縮和高達20%左右的失業率摧毀了德國經濟。在來自德國政府的壓力下，福特汽車公司回到了原來的計劃，把科隆工廠重建為一個生產工廠，好讓德國人在這裡生產德國福特汽車。但是，附加成本高得驚人，特別是，福特汽車還從未在德國市場上獲得過多大的成功。但儘管如此，珀西瓦爾爵士和查爾斯·索倫森（當時擔任全球生產的主管）都對科隆的新起點抱有很高的期望。
作為歐洲各福特分公司監管單位福特汽車（英格蘭）有限公司的董事長，佩裡的工作是讓上述兩家最先進的新工廠以期望中的每分鐘兩輛的速度生產新福特汽車。這並不容易。在德國，工人們不得不學習那些讓工業奇跡成為家常便飯的福特方式。在達格南，由於第一家英國福特汽車公司的曼徹斯特工廠已經提供了一整代人的經驗，生產速度不是問題。問題在於小雞產生於雞蛋之前：要想讓每分鐘兩輛車的生產速度有意義，必須先達到每分鐘兩輛車的銷售速度。但這並不是A型車的現實。
所有國家都會以這樣或那樣的方式對汽車徵收使用稅。美國採用了一種直接的計算方式，根據汽油的使用量徵稅（今天仍是如此）。一般認為，一個人汽油用得越多，汽車使用率就越高。而英國以及許多追隨它的國家，每年一度根據汽車本身來徵稅，計算根據是發動機的馬力。然而，1920年英國《機動車法案》（Motor Car Act）所定義的馬力並不是生產商們所說的發動機輸出功率。性能數據（也就是「bhp」，制動馬力）和英國政府稅收等級依據（「fhp」，財政馬力）之間的區別讓美國人迷惑，也是福特A型車在英國的賦稅額比勞斯萊斯還要高的原因。
財政馬力得自以發動機汽缸數和汽缸直徑為基礎的一系列計算。福特T型車的財政馬力是23，而英國本土的經濟型汽車奧斯汀只有7。奧斯汀被用戶親切地稱作「老友」，這主要是因為擠在它的狹窄空間裡一起旅行的人通常會變成老友。奧斯汀7的軸距是75英吋，比福特汽車整整短上兩英尺。儘管相當脆弱，但它卻有先進的四輪剎車系統和出眾的馬力——重量比。作為一款大獲成功的英國汽車，奧斯汀7與當今兩個頂尖豪華品牌的起源有關：寶馬（BMW）的祖先是「迪西」（Dixi），它是經奧斯汀授權而生產的德國版奧斯汀7；而捷豹（Jaguar）創始人威廉·里昂（William Lyons）在20世紀30年代以為「老友」生產特殊車身為開端引領了向跑車時代的轉變。奧斯汀同模仿它的名爵（MG）和勝利（Triumph）一起為英國汽車製造商樹立了世界經濟型汽車市場上的領先地位，而這種地位原本是屬於福特的。
最讓福特汽車（英格蘭）有限公司沮喪的是，它的銷售低迷不能歸咎於大蕭條。對其他地方造成毀滅性打擊的大蕭條對英國，特別是英國的汽車工業沒有太多影響。實際上，在大英帝國的沒落時期，正是出口支撐起了英國經濟。在興旺的汽車工業中，像勞斯萊斯、羅孚、沃克斯豪爾（歸通用所有）、萊利（Riley）、名爵、奧斯汀和阿爾維斯（Alvis）這樣的品牌都在20世紀30年代早期進展順利，甚至都在贏得更多的市場份額。福特汽車本來也處在一種樂觀的汽車銷售氛圍中，但每財政馬力繳納1英鎊的稅收政策讓它陷入了不利境地。極受歡迎（而且初始成本極低）的T型車曾經克服這種困難，但令英國福特經銷商們失望的是，A型車沒有進步——它的財政馬力是24。它的真實輸出是40制動馬力，而載油量3公升的賓利（Bentley）雖然制動馬力高達85，財政馬力卻只有16。在英格蘭，A型車被定位為一款豪華汽車。
原因在於它的汽缸太寬，又短又寬。亨利·福特更喜歡這種設計，因為不管是對人還是對機器，他都希望消除多餘的運動以便消滅多餘的損耗。而英國政策對短直徑汽缸有利，不管長度多少。結果，在英國顧客的眼中，一輛100英鎊的福特A型車比一輛125英鎊的奧斯汀還要貴，因為前者每年都要比後者多繳17英鎊的稅。正因如此，福特汽車公司才於1930年推出了專門用於出口的AF型車，它的汽缸比較瘦，財政馬力是15，但是性能也降低了。
佩裡發現了經營狀況的下滑，於是以一種圓滑的方式向福特父子建議說英國需要一種特殊的福特汽車。對歐洲汽車製造業早有研究的埃茲爾同意這種觀點，雖然這意味著對A型車前景以及以往投資的一種打擊。到1931年秋季，就在達格南工廠勉力開工的時候，A型車在英國的銷量已經降到了微不足道的程度。於是，這座大型工廠沒有呈現出繁忙景象，而是保持著一種讓人奇怪的安靜，大多數生產能力都沒有利用起來。一輛AA型卡車於10月1日下線標誌著工廠已經正式開始生產，但在整個企業的未來籠罩著一片陰雲的時候，這件事也不能掃去員工們的沮喪。
福特汽車（英格蘭）有限公司平均每年虧損130萬英鎊（那時候相當於600萬美元）。這不是佩裡想要看到的情景，但正是這種可怕的狀況讓迪爾伯恩的那些人明白，歐洲確實需要它自己的福特汽車。10月，A·R·斯密斯抵達迪爾伯恩，開始與公司討論佩裡所設想的新汽車。大體設計包含4個基本點：「大約8馬力的短直徑發動機、90英吋軸距、窄輪距、限制重量」。但如何實現的問題卻留給了總部的機械師們。
當然，8馬力是指英國政府的財政馬力。如果軸距（縱向）能實現90英吋，就會比A型車短1英尺。更重要的是，必須縮短輪距（橫向）以適應鄉間小路和鵝卵石小徑，因為這樣的路遍佈歐洲各地。至於重量，儘管亨利·福特允許出廠的福特汽車不會比必要重量重上哪怕1盎司，但由於歐洲顧客們對省油特別有興趣，公司也只能順應潮流了。
1931年10月19日，福特汽車公司正式開始開發新車型，也就是後來被稱作Y型車的新車。對公司來說，這是一種開創性的舉動。儘管沒幾個美國人，包括那些精通福特歷史的人聽說過小Y型車，但它將成為一款可以與偉大T型車和A型車比肩的產品。憑借Y型車，福特汽車公司變成了一個真正的國際性企業。這不僅僅是指它可以在海外銷售「大眾型」汽車，也不僅僅是指它控制著許多分支機構（就像通用汽車一樣），這意味著，它從一個面向世界的汽車製造商躍升為一個屬於世界的汽車製造商。
福特汽車公司老資格車身設計師勞倫斯·謝爾德裡克負責Y型車的設計。在亨利的公司操作埃茲爾的項目是一個棘手的任務，但謝爾德裡克正是執行這種任務的合適人員。哈羅德·希克斯曾說，謝爾德裡克「是一個外交家，他負責這件事沒有問題。他不光能與埃茲爾融洽相處，還能與亨利·福特融洽相處」。設計新車是一件緊迫的事，但也是福特汽車公司準備充分的一件事。每個人都各司其職，竭力想盡快完成工作以盡早利用起達格南工廠的空閒設施。A·R·史密斯留在迪爾伯恩監督新車型的開發。元旦那天，當他正在一個設計室裡躺在Y型原型車底盤下調整剎車系統時，他聽到一個聲音問，「誰在車下面？」史密斯抬頭一看，那是正在視察工作的亨利·福特。
「往那邊挪一挪，」福特說，然後他鑽到車下開始幫助史密斯——別忘了那天是假期。亨利·福特監督了Y型車的整個開發過程。堅固的Y型車是一個純粹的交通工具，樸素又簡單。最重要的是，它的財政馬力正是計劃中的8。只要車身設計好，它就徹底成型了。但是，這裡存在一個相當重要的問題。在福特汽車公司，車身設計只是汽車製造的一個普通程序，不太受重視。
通用汽車公司的車身設計部門工藝和色彩部已經有4年歷史了。以年輕自信的加利福尼亞人哈利·厄爾（Harley Earl）為主管，這個部門由上百位專家組成：美術師、設計師和泥塑模型師。「那是一個積極、愛交流的團隊，」通用總裁艾爾弗雷德·斯隆回憶說，「他們總是在討論黑板上的設計圖。」
在另一邊，福特汽車公司只有埃茲爾一人重視車身設計。直到1931年，公司仍然沒有車身設計部門：沒有設計師的討論，沒有計劃，也沒有人略微覺察到以1932年為開端的6年將是以車身設計大發展為標誌的6年。但埃茲爾確實認識到，車身樣式將是汽車製造業下一個時代的象徵性特徵，而Y型車將是福特帝國的切入點。「在掌管公司的時候，埃茲爾一直關注著他的愛好——外觀，也就是現在所說的車身設計。」1933年，歷史學家戴維·L·劉易斯在格羅斯·波因特做埃茲爾·福特百年紀念演講時說，「事實上，是他把汽車可以又漂亮又實用的觀念帶給汽車工業的。」
到1931年，埃茲爾·福特任福特汽車公司的總裁已經12年了。他的父親以最公開的方式限制他的權力，他父親最喜歡的下屬，比如查爾斯·索倫森和哈里·貝內特，也嚴重削弱了他在公司的影響力。然而，身為總裁，埃茲爾對福特汽車公司在20世紀30年代最艱難的轉型期中存活下來發揮了至關重要的作用。他是以自己的方式實現這一點的：在公司的現實狀況下（他在早些年所看清的現實），他的影響越不可察覺就越有效。
1931年，靦腆、謙虛的埃茲爾已經過了38歲。他性情溫和，通常穿定制的衣服和鞋子，既有老福特家族直率的一面，也有布萊恩特家優雅、沉穩的氣質。儘管比父親更英俊一些，他卻沒有父親的那種威嚴。他身高5英尺6英吋——比父親矮，身材苗條——比瘦削的父親胖一些，渾身上下蘊藏著一種活力。
事實上，同威爾士王子弗雷德·阿斯泰爾（Fred Astaire）和通用總裁艾爾弗雷德·斯隆一樣，埃茲爾也經常入選最佳著裝榜。然而，其他人都是非常公眾化的人物，媒體經常刊登他們的相片。而作為一個全美知名的執行官，埃茲爾·福特實際上是一個隱士，在他掌管福特汽車公司的漫長歲月裡，全美國性雜誌上總共只出現過兩篇對他的特寫文章。無疑，對隱私的重視是埃茲爾的天性之一，但這種狀況也與迪爾伯恩眾人皆知的一條法則有關：聚光燈屬於亨利·福特。為了在父親的地盤上有所作為，埃茲爾躲避公眾的注意，婉拒那些想給他寫傳記或要求他寫下個人觀點的人。只有在一些必須由他出面的公事上，他才會接受採訪，他甚至禁止那些帶有他署名的公司聲明使用「我」這個字。當公司宣傳人員要求他擺個姿勢好給他拍一些公務用照片時，他通常回答說：「去找我的父親。他喜歡這種事，我不喜歡。」
有許多事情可以證明亨利·福特對他的兒子有多麼苛刻。他愛埃茲爾是無可置疑的，但他從不給埃茲爾完全的尊重。這也給父子的友誼蒙上了陰影。每當「父親」（埃茲爾從不叫「爸爸」）走進埃茲爾所在的房間，埃茲爾都會變得沉默而又畏縮，這是一種過分的尊敬。埃茲爾所做的決定被父親徹底推翻是常有之事。有一次，埃茲爾讓人在榮格工廠建了一些新煉焦爐，但剛剛使用了幾天，亨利·福特就下令把它們全部摧毀了。在執行委員會的一次會議上，亨利·福特竟然從椅子上跳起來大聲叫道：「埃茲爾！閉嘴！」這僅僅是因為他的兒子建議使用現代化的水壓制動系統。狠狠訓斥埃茲爾幾乎成了亨利的日常事務，因為他想讓性格內向的兒子成為手段強硬的政治掮客。值得稱讚的是，埃茲爾拒絕把自己變成父親心目中的那種完美的兒子。「老福特似乎從來不曾意識到兒子性格中與他不同的地方是優點而不是缺點，」歷史學家托馬斯·E·邦塞爾寫道，「埃茲爾溫和，亨利認為那是軟弱。埃茲爾富有想像力，亨利認為那是輕薄。亨利費盡心機想把埃茲爾變成他自己的複製品，而不是讓兒子去做自己。」
愛家、戀家是埃茲爾最大的優點之一。他和埃莉諾·福特一直生活得很幸福，而且很為自己的4個孩子感到驕傲。1929年，全家搬進了位於格羅斯·波因特湖岸的一座有60個房間的豪宅。為了淡化它的規模，艾伯特·卡恩的設計採用了英格蘭鄉村的科茨沃爾德風格，所有房間一個接一個整齊排列，各房間的尖形屋頂相互獨立。事實上，屋頂是用從英格蘭進口的石板製成的，安裝屋頂的專家也是從英格蘭請來的。這座住宅是埃茲爾夫婦及其生活方式的一個高度個性化的反映。但它最值得注意的特徵在於位置。亨利和克拉拉的迪爾伯恩費爾萊恩豪宅位於底特律以西大約10英里，而埃茲爾和埃莉諾住宅位於底特律以東10英里。埃茲爾在榮格工廠或許處於父親的監視下，但在自己的家裡不是這樣。喜歡優雅風格的埃茲爾和埃莉諾真的找到了自己的家。今天，他們的蓋斯巴斯克宅邸仍然保存完好，位於湖岸路1100號，並且向公眾開放。這是對埃茲爾本人最生動的紀念，因為只有在這裡，他才是不受父親影響的真正的埃茲爾。
為了把自己的整體設計理念變成現實，埃茲爾聘請了一批頂尖的建築設計師，卡恩是第一個。這位以鋼筋混凝土設計讓全世界工業建築呈現出新面貌的設計師在傳統風格上也很在行。最初，主建築內部用色彩柔和的鑲板和牆粉裝飾出濃濃的英格蘭鄉村味道，但20世紀30年代中期，埃茲爾又請沃爾特·多溫·蒂格（Walter Dorwin Teague）對其中的三個房間重新進行了現代化裝潢。負責戶外規劃的是曾經為費爾萊恩設計園林的風景設計師詹斯·詹森。根據福特夫婦的要求，他在1000英尺湖岸線最北段的一個半島上種了一大片土產植物，把這裡變成了一個野生動物棲息地，福特夫婦管這裡叫鳥島。孩子們若想游泳，既可以去湖裡，也可以去室內的一個游泳池。他們還可以在克拉拉·福特作為約瑟芬7歲生日禮物為她訂造的一個遊戲房裡玩。這個房間按2/3的比例建造，但是內外裝修同底特律的任何真房子一樣完整。
埃茲爾自己的遊戲房是一個車庫，這裡放著27輛汽車。總的來說，埃茲爾喜歡那些性能卓越、外觀迷人的歐洲汽車。他的另一個樂園是船庫。從十幾歲起，埃茲爾就迷上了快艇，這對一個在五大湖區長大的孩子來說並不奇怪。38歲的埃茲爾依然如此，他一直關注著快艇的設計，還經常在有組織的比賽中欣賞快艇的外觀和表演。埃茲爾家還有一個長方形的飛機庫，從那裡望出去，湖光美景盡收眼底，多年來全家經常在那裡辦晚會招待朋友。
亨利·福特曾說過他不會為世界上的任何藝術掏5美分，但埃茲爾是一個真正的藝術贊助者，他希望盡可能多的人能把繪畫和雕刻當成日常生活的一部分。埃茲爾還相信約翰·D·洛克菲勒有促進藝術繁榮的社會責任感，他的書房裡就有一張洛克菲勒的照片，照片上，大富豪正在踏進一輛A型車。「他是一個非常高雅的人，他對美好的事物也有一種高雅的品位，」福特家族成員斯坦利·拉迪曼（Stanley Ruddiman）夫人說，「他們家有藝術品位是很自然的。埃茲爾和埃莉諾都喜歡藝術，他們一起營造了那種氛圍。」最後，埃茲爾成為底特律藝術學會（Detroit Institute of Arts，DIA）理事，大蕭條期間，他承擔了學會的工資和其他主要成本，保證了學會博物館的開放。埃茲爾和埃莉諾親自為自己的住宅挑選美術品，他們的收藏品薈萃各種藝術流派，包括凡·高（Van Gogh）、塞尚（Cezanne）和馬蒂斯（Matisse）這些大師級人物的作品。住宅裡還有幾幅畫出自埃茲爾之手，這位福特汽車公司總裁會在業餘時間畫畫，甚至還曾拜密歇根的一些傑出美術家為師。他的辦公室裡也全是優秀的美術作品。
1931年，埃茲爾聘請著名的墨西哥畫家迭戈·裡維拉（Diego Rivera）為底特律藝術學會巨大的中央庭院畫上描繪底特律工人的壁畫。此時正值大蕭條中期，許多人搞不清埃茲爾·福特和博物館主管為什麼要花10000美元請一個有反資本主義傾向的人來畫壁畫。（埃茲爾後來為意料之外的成本又支付了15000美元。）埃茲爾在底特律藝術學會街對面的沃德爾旅館（Wardell Hotel）為裡維拉安排了住處。在裡維拉住下之後，埃茲爾親自帶他參觀了榮格工廠。「埃茲爾只給我設定了一個條件，」裡維拉後來寫道，「在展現底特律工業的時候，我不能局限於鋼鐵和汽車業，還得把化工和醫藥行業包括進來，因為它們對這座城市的經濟也很重要。他想讓我描繪底特律工業生活的全貌。」
迭戈·裡維拉花了一個月的時間在榮格工廠四處觀察，對傳送帶進行素描，與工人交談，瞭解整個生產程序。作為一個細節大師，他審查起機器來就好像亨利·福特一樣。鋼鐵怎麼塑造成形？誰操作高爐？電力來自何處？裡維拉瞭解這些技術問題是為了把握榮格工廠的精髓，在他看來，這座工廠就像阿茲特克和瑪雅神廟一樣壯麗。最後，他做出了決定。他的系列壁畫將從工業世界的所有側面出發講述福特汽車公司的故事。「我做了很多準備工作，主要是觀察，」裡維拉寫信給朋友伯特倫·D·沃爾夫（Bertram D.Wolfe）說，「將有27幅壁畫，它們將共同組成一個有立體感和主題的統一體。我希望這個系列能成為我最完美的作品。」
裡維拉的傑作，只有庸人才不會欣賞。大多數歷史書都稱讚埃茲爾·福特把墨西哥大師請到伍德沃德大街是富有遠見卓識的，它們也提到了裡維拉如何為埃茲爾畫像，如何反覆感謝這位紳士派頭的贊助者。但事實上，埃茲爾一直在父親的影子中，他並沒有給裡維拉留下多麼深刻的印象。儘管埃茲爾陪裡維拉逛遍了整個底特律，裡維拉的自傳《我的藝術，我的人生》（My Art,My Life）卻很少提到他。而亨利·福特與裡維拉相處的那唯一一個下午佔據了這本書的整個一章。
深諳藝術的埃茲爾曾與裡維拉談論塞尚的立體畫派和蒙德裡安（Mondrian）的極簡抽像主義，但在大畫家的眼中，他只不過是一個工業王子而已。真正讓裡維拉激動的是出自亨利·福特之口的那些故事和哲學：如何在巴格利大街造出第一輛汽車，為什麼蹲過監獄的人比哈佛畢業生工作得更出色。亨利·福特總能用自己率直透明的鄉下人的魅力征服每一個人，而這一定會讓埃茲爾感到沮喪和困惑。盡職盡責的埃茲爾在8個月的時間裡一直關注著裡維拉的創作，保證他的一切需要都能得到滿足，但這位體格魁梧的墨西哥天才只是在滔滔不絕地稱讚亨利·福特牆上泛黃的斯蒂芬·福斯特民歌樂譜。
除了與底特律藝術學會的關係之外，埃茲爾還擔任了紐約現代藝術博物館（Museum of Modern Art）的理事。他還是林肯高速公路協會（Lincoln Highway Association）和雪蘭多國家公園（Shenandoah National Park）的董事，甚至還是肯塔基伯裡亞學院（Berea College）的投資者之一。大多數父親都會為兒子在公共領域的類似成就感到驕傲，但亨利·福特卻把兒子看成一個「業餘藝術愛好者」和「格羅斯·波因特花花公子」。就像一個被惹惱的高中生一樣，埃茲爾也會想辦法對抗父親。他的父母是20世紀二三十年代美國最知名的反煙草者，但他卻喜歡在辦公室旁的休息室裡抽煙——儘管福特汽車公司的所有設施內都禁止吸煙。亨利在反酒精飲料方面也很強硬，但是埃茲爾經常喝雞尾酒。亨利·福特並不是沒有採取行動：在埃茲爾因公離開底特律時，他會跑到格羅斯·波因特湖岸把兒子酒櫃裡的所有瓶子都砸碎。
從生產線上的工頭一直到老闆的兒子，福特汽車公司的很多管理者都有一種「福特綜合征」。這是由公司的速度所導致的一種緊張性消化不良和高度疲勞。當然，其他公司和其他行業也製造了一些疾病，但永遠不會讓人感到輕鬆的福特汽車公司到20世紀30年代已經徹底變成了員工們的敵人。沒有誰的福特綜合征比埃茲爾更嚴重了，對他來說，壓力和沮喪來得最直接。「我一直想知道福特先生和埃茲爾的距離到底有多近，」榮格工廠機械師埃米爾·佐爾林（Emil Zoerlein）說，「我經常看到他們兩個坐在（設計部門那邊）藍房子外的椅子上談話。有一次，他們倆坐在那裡談了好幾個小時。你可以通過觀察他們的面部表情瞭解談話的性質……埃茲爾永遠帶著一幅憂慮、痛苦的表情。福特先生的表情則很嚴厲。」
埃茲爾經常躲在休息室裡用香煙消磨時光是可以理解的。但不幸的是，這也是一種沒出息的表現。福特症和煙酒可能共同誘發了他的腸胃疾病，正是這種病於1943年結束了他的年輕生命。「埃茲爾·福特對自己的愛好投入極深，」斯坦利·拉迪曼說，「他說公司是他父親創立的，公司的成長也完全歸功於父親的天才和能力以及那些為福特先生工作的人，他不想去證明自己的看法，他說只要父親活著，他就不會這麼做。」與埃茲爾近距離共事的L·E·布裡格斯總結了許多人的想法：「他是一個特別文雅的紳士。很靦腆，很謙虛，很禮貌。我想我從沒碰到過像埃茲爾·福特這麼細緻周到的人。」
不過，如果認為埃茲爾在福特汽車公司管理層鉤心鬥角的鬥爭中保持沉默證明他已經在鬥爭中失敗，或者說證明他的成就都不重要，那就錯了，儘管許多人都犯了這個錯誤。埃茲爾確實在一些重要鬥爭中敗給了少數人，而且從沒完全掌握他應該擁有的權力，但是他的貢獻都是永恆的貢獻。事實上，他在20世紀30年代的職業經歷可以說是福特汽車的一段成功回憶錄，公司所發生的所有積極、進步和具有永久意義的事情都與他有關，比如林肯品牌的復興、墨丘利（Mercury）部門的成立以及福特基金會（Ford Foundation）的創立。最重要的是，埃茲爾在Y型車的開發中也扮演了重要角色。這是第一款海外福特，通過它，埃茲爾還順其自然地建立了福特汽車公司的車身設計部門。
當勞倫斯·謝爾德裡克在亨利·福特的監督下開發Y型車時，埃茲爾領導的是車身設計。在技術上，新款汽車延續了A型車的大致設計，但是車身樣式掀開了嶄新的一頁。就連對車身向來沒有太大興趣的亨利·福特也勉強承認，A型車的漂亮外觀對它的成功上市起到了作用，他也認識到，拯救林肯的最重要的因素就是樣式。為了開發林肯的新樣式，改變這款豪華汽車的單調外觀，埃茲爾扮演了評判人的角色，而且從中學到了很多東西。他的工作雖然不需要一般意義上的創造力，卻需要一種很強、很自信的美學鑒賞力。作為設計主管，埃茲爾會向手下提出最初的可行思路，然後監督細節的處理，因為搞創作的人在細節設計上有時候會忽視了實用問題。另外，他需要對什麼方向需要繼續以及什麼方向需要放棄做出決策。
作為樹立車身設計精神和建立車身設計部門的第一步，埃茲爾·福特決定派林肯汽車公司的一名員工設計Y型車外觀。對福特汽車公司來說，讓專家來把福特汽車變得漂亮一點兒是開創性的舉動。埃茲爾所選定的人是E·T·鮑勃·格利高裡（E.T."Bob"Gregorie），紐約長島人。他一個月前剛被公司雇為繪圖員。紅頭髮、大鬍子的格利高裡只擅長船的設計。但或許正是因為這個，他和埃茲爾有一種共同認識：比例和線條（而不是添加細節）是好設計的基礎。在Y型車上，格利高裡讓發動機蓋一直向後延伸到擋風玻璃，擋風玻璃向後傾斜，再加上車前護柵的斜度與發動機蓋兩側狹槽的斜度協調起來，車身的整個前端呈現出一種流線型。在1932年，Y型車的樣式就像早間新聞一樣新鮮。它很小，但很結實，而且從外表上看，就像是要飛起來一樣。
1932年2月，在僅僅4個月的開發工作之後，Y型原型車開始在歐洲各展示廳展出。標價100英鎊的新福特比英格蘭市場上所有的小型汽車都要強壯、快速、多能和便宜。10月，達格南工廠開始生產Y型車（人們常常根據它的財政馬力把它叫作福特8）。此後27年中，Y型車一直源源不斷地流出生產線，儘管外形並非一成不變。它的生命期甚至打破了T型車所創造的紀錄。Y型車投產6年後，佩裡因在達格南工廠的卓越工作而被授勳斯托克·哈佛佩裡男爵。
在德國，Y型車被稱作科隆。由於這裡的工人缺乏經驗，生產直到1933年2月才開始，也是在這個月，Y型車正式在柏林國際汽車展示會上推出。在前幾年內，德國混亂不堪的政治和經濟局勢使科隆工廠沒能發揮出它的全部潛力，但它畢竟為一個渴望低價汽車的國家提供了這樣一種汽車。
Y型車拯救了福特汽車公司的歐洲產業。達格南工廠Y型車生產線前5年的產量達到了135359輛，有些是整車，有些是提供給世界各地裝備工廠的零部件。憑借Y型車，福特汽車（英格蘭）有限公司不僅度過了大蕭條中最艱苦的歲月，還提高了自己的市場份額。Y型車也像是總公司的某種授權，自此，英格蘭公司有了為美國之外的市場建議甚至開發新車型的自由。
在20世紀30年代早期，德國汽車工業確實需要幫助。經濟狀況太過惡劣，沒幾個德國人買得起汽車。另外，德國政府對汽車的徵稅也高得驚人，差不多是售價的1/6。由於銷售停滯，德國汽車工業在生產方法甚至技術水平上開始落後於英國、法國、意大利，當然還有美國。福特父子估計德國汽車工業比那些領先國家落後15年。戴姆勒——奔馳（Daimler-Benz）的梅賽德斯（Mercedes）仍然受人尊敬，但是其他製造商已經舉步維艱，儘管它們也能用過時的工廠生產出汽車。
阿道夫·希特勒很清楚福特的經濟模型：只要有了人們能買得起的汽車，就會有能買得起汽車的人。幾年以後，希特勒急切要求開發一種價格能被廣大民眾接受的汽車，這是一種人民汽車，也就是大眾汽車（Volkswagen）。
為了喚醒德國工人，希特勒廢除了汽車稅。福特汽車在德國的產量於此後的第一年中就劇增了100%。其他一些公司的進步甚至更加顯著。短時間內，德國汽車工業已經顯現出一種興旺繁榮的景象。
福特-沃爾克（Ford-Werke，福特德國公司）在1933年獲得利潤，儘管還不能開始彌補迪爾伯恩對科隆工廠的投資。事實上，在接下來的9年中，直到納粹接管了福特汽車公司在德國的工廠和生產設施，總公司對德國的投資一直沒有得到回報。在此後的戰爭時期就更別提了。之所以在20世紀30年代中期相對正常的經濟環境中沒能獲得多少回報，部分是因為福特-沃爾克公司在大多數年份的利潤都沒高到可以進行分紅的程度。即便高到了這種程度，嚴格的法律也排除了轉移利潤的可能性。
20世紀30年代末之前，福特-沃爾克一直在讓迪爾伯恩付出成本。另外，它還一直存在經營問題。由於它的美國淵源，納粹一直把它看成一家必須進行特殊限制的外國公司。另外一些公司則沒有這種麻煩。比如，歐寶就被看成德國的公司，儘管它的「父親」通用汽車公司也是美國公司。在20世紀30年代中期，福特-沃爾克在兩個重大問題上明顯與德國政府不合拍，這又加重了政府對它的敵意。
福特-沃爾克的總經理是埃德蒙·海因（Edmund Heine），從能力上說，他明顯不能勝任眼前的複雜工作。但他的背景甚至是公司的一個更大的負擔。雖然海因是一個德國人，但他在第一次世界大戰之前就去了美國。在納粹德國，一個出國的德國人比純粹的外國人更受懷疑。儘管福特-沃爾克在德國的市場份額只有5%，但競爭者們還是發起了一場誹謗戰役，攻擊的焦點就是埃德蒙·海因。圍繞福特-沃爾克的謠言是，海因去美國是為了製造用來對付德國人的軍火。
謠言起了效果，福特-沃爾克的外企形象更加突出了。於是，就因為埃德蒙·海因執掌帥印，公司沒有進入德國汽車機械師協會（German Society of Automotive Engineers）的合格「德國造」汽車名單中，雖然科隆工廠在不斷地生產高質量的汽車。不在名單上，公司就不能指望向政府、公共機構和大批的德國愛國者出售汽車。
在同德國製造商的競爭過程中，海因看起來像是一個某種類型的美國人，但是在福特德國首席機械師瓦倫丁·塔爾伯格（Valentine Y.Tallberg）的眼中，他是一個「典型的最高程度的納粹」。塔爾伯格注意到，英語在福特-沃爾克的各辦公室內是常用語言，因為職員們要麼精通英語，要麼想提高自己的英語水平。
很明顯，海因承受著壓力，很想變成一個正宗的德國人。但他首先就不是一個正宗的執行官。他自負、浮誇又不可理喻，疏遠了許多政府權力機構。由於同樣的原因，他還讓同事們感到厭煩，特別是公司在他的領導下陷入大麻煩之後。珀西瓦爾·佩裡爵士曾於1933年建議福特汽車公司解雇海因，但是負責扭轉福特-沃爾克公司不利局勢的埃茲爾·福特和查爾斯·索倫森表示反對。他們擔心的是，由於沒有現成的替換人選，納粹會利用一切組織變化的機會把自己的選擇強加給公司。
「我完全明白，福特的政策要求把政治動機和行業事務斷然分離。」佩裡說。但是在寫給埃茲爾·福特的信中他補充說：「避開政治是不可能的。但是你可以相信，除非對公司有幫助，我不會去涉足政治問題。」
這是佩裡的一廂情願。在希特勒掌權之後，其他人對涉足什麼樣的問題沒有選擇權。事實上，在1934年，福特汽車（英格蘭）有限公司在強大的壓力下被迫放棄了對福特-沃爾克的管轄權。納粹不希望德國人執行英國人的命令。只有約翰·托馬斯·戴維斯爵士（Sir John Thomas Davies）和珀西瓦爾爵士是例外，在20世紀30年代末之前，他們仍是福特-沃爾克的董事。
由於福特-沃爾克公司秩序混亂，埃茲爾、查爾斯·索倫森以及迪爾伯恩的其他一些人發現這裡已經沒有幾個可以信賴的人。公司董事海因裡希·F·艾伯特（Heinrich F.Albert），一名傑出的律師，是一個可靠的信息源。另一個得到總部信任的歐洲人是路易斯-費迪南德王子（Prince Louis-Ferdinand），他是普魯士人，德皇威廉二世的孫子。那時候，他同德皇一樣生活在荷蘭。路易斯-費迪南德王子曾於20世紀20年代末的某一天到訪迪爾伯恩，但他要的不是和福特家族旅遊加聚餐，而是榮格工廠的一份工作。德國皇室的一員在汽車工廠的生產線上工作足以成為好萊塢電影的素材，但路易斯-費迪南德王子確實對企業經營尤其是福特的大規模生產很感興趣。在福特的歐洲分公司上市之後，他立刻就購買了幾家公司的大量股票，包括福特德國公司。他與埃茲爾·福特的關係特別緊密，是埃茲爾主要的德國事務情報員之一。亨利·福特也很喜歡這位「工人王子」。
像歐洲的許多貴族一樣，路易斯-費迪南德看不出希特勒的獨裁政治中有什麼特別值得警惕的事情。他曾說過，希特勒的政權或許會犯不該犯的錯誤，「但總的來看，它正在拯救日耳曼民族於危難之中」。到1934年，王子已經對海因的拙劣管理忍無可忍，他在寫給埃茲爾的信中說：「科隆的這種狀況如果繼續下去，我們會在一年內破產。在歐寶-通用汽車公司佔據50%市場份額的情況下，滿足於5%的市場份額絕對是福特汽車公司的恥辱。」
「在德國工廠的問題上，福特先生只有兩條路可以選，」路易斯-費迪南德繼續寫道，「第一是關閉工廠，第二是以真正的福特方式也就是偉大的方式繼續經營。」他建議福特汽車公司解雇海因以安撫納粹，並且接受納粹在提高產品的德國化程度、產品定價以及促進福特-沃爾克的出口這幾個問題上的意見。但現實沒有這麼簡單。對福特汽車公司特別是亨利·福特來說，外部勢力對經營事務的干涉是一件不可容忍的事情。
同年，希特勒派使者前往科隆，建議福特汽車公司在漢堡建立一家全新的工廠。另外，獨裁者很希望福特汽車公司參與大眾汽車公司生產人民汽車的事業。對德國政府來說，科隆不是福特工廠的理想所在地，因為這裡靠近德法邊界——在戰爭中是一個危險地帶。政府官員們已經說服通用汽車公司在德國中部建立了一家歐寶工廠。他們也承諾，如果福特汽車公司肯給予合作，困擾它已久的經營問題就會得到解決。
福特汽車公司不同意再向德國投資數百萬美元，不管希特勒的人對未來的支持給出了多少承諾，也不管他們對不聽話的公司亮出了多少隱約的威脅。為了解釋母公司的立場，艾伯特對來自漢堡的一組政府代表說：「福特先生對政府不該以任何方式干涉企業的思想幾乎是一個狂熱的信奉者，他認為生意上的事情應該完全取決於私人決策。」由於在那時候，在納粹的統治下，德國是一個一切取決於政府決策的地方，不願意為德國費心的亨利·福特把注意力轉移到了別的地方。他的歐洲下屬們只能盡力而為地把現有的投資最大程度地利用起來。
考慮到亨利·福特對猶太民族的惡意，他從一開始可能就是支持納粹政權的。但他的公司卻與第三帝國格格不入。福特父子不僅不同意在漢堡修建工廠，還拒絕參與大眾汽車的項目，他們表示他們只信奉自然演進，不喜歡「由政府創造或刺激」的突然演進。在這一點上，福特汽車公司還與納粹產生了另外一種衝突，而這種衝突是與亨利·福特的反猶太名聲截然相反的。
由於福特汽車公司的審計師們不停地警告公司說埃德蒙·海因正在製造財務災難，他最終於1935年被解雇。（後來，海因被重新部署到美國，「二戰」期間他一直生活在美國）。接替他的是埃裡克·迪斯特（Erich Diestel），一個毫無汽車業從業經驗的人。正像海因裡希·艾伯特所指出的那樣，之所以選擇迪斯特，是因為沒有一個一流的德國汽車業執行官願意在福特-沃爾克工作，因為公司不受德國政府的歡迎。作為一個曾任柏林電氣工程公司（Berlin Electric Works）經理的管理者，迪斯特似乎是有前途的，但是他幾乎剛一上台就碰到了一個在納粹德國非常嚴重的問題：有人說他的祖父是猶太人。這個後來被證實的傳言源自一個漢堡經銷商之口，很快就變得無人不知。
艾伯特立刻就把矛頭對準了迪斯特，這既有生意上的原因，也與猶太問題有關。1936年，他給埃茲爾·福特寫了一封8頁的信，詳細描述了福特-沃爾克的整體狀況，並且用整整一頁歷數了迪斯特的種族背景所導致的問題。據他所說，他最初想同納粹黨官員討論這個問題，但是他們只想把迪斯特換掉。「因此，我們公司在德國的地位以及直接和間接的銷售受到了威脅，考慮到政府合同，這個問題更嚴重。」艾伯特寫道。他的結論是，迪斯特是公司在困難時期的一個負擔，應該被撤換。但迪爾伯恩無人贊同。迪斯特本人也保證竭盡全力做好本職工作。
福特汽車公司沒有理會要求變動管理層的建議，於是，迪斯特仍然擔任福特-沃爾克的總經理。但遺憾的是，他並不是一個出色的管理者。1938年，索倫森、佩裡和一些人最終得出結論，迪斯特沒有遵從福特汽車公司的程序，不能再留在公司。但在此前三年多的時間裡，福特汽車公司一直保護著迪斯特——納粹德國最高級別的「猶太」商人之一。原因很簡單，福特不會接受任何外部勢力的指令。
福特汽車公司確實傾盡了國際力量幫助福特-沃爾克配合德國政府複雜的出口促進計劃。但德國政府仍然堅持認為福特-沃爾克從本質上說是一家外國公司。董事會不得不進行重組，讓德國人獲得多數席位，管理層的所有人都必須是土生土長的德國人——索倫森和其他一些人不得直接發號施令。到20世紀30年代末，福特汽車公司的長期規則也不再有效，包括亨利·福特不允許工廠參與軍工生產的個人指令。
瓦倫丁·塔爾伯格是最後一個離開福特-沃爾克的美國人。就在納粹於1939年9月入侵波蘭之前，塔爾伯格某天中午接到了一名美國外交官的電話，外交官建議他當天晚上離開德國。那時候，福特-沃爾克正在為德軍生產卡車，一個美國人沒有理由留在這種地方。納粹已經逐漸贏得了同福特汽車公司的鬥爭，通過政策、強迫和暗中施壓，他們已經從福特手中搶走了對福特-沃爾克的控制權。通過一些更微妙的方式，他們甚至還控制了像海因裡希·艾伯特這樣的曾經對福特汽車公司忠心耿耿的人。
從20世紀30年代初到第二次世界大戰爆發，福特-沃爾克一直是福特汽車公司的一個包袱。雖然福特德國公司將在戰後成為很有價值的財產，但在亨利·福特心目中，在科隆建立那家工廠或許是一個錯誤。