1935年早期，通用汽車公司的產品包括6大系列：從低檔到高檔依次是雪佛蘭、龐蒂亞克、奧爾茲、別克、拉塞爾（LaSalle）和凱迪拉克。通用汽車的管理者們把過去的12年全部用在了產品系列的精細劃分和他們所說的「產品政策」上。所謂產品政策並不僅僅是為每一種消費者提供適宜的產品，還包含一種長遠策略：讓一名顧客從購買一輛新雪佛蘭的興奮逐漸過渡到擁有家用奧爾茲或龐蒂亞克的親切感、擁有別克或LaSalle的尊嚴，以及擁有凱迪拉克的至高成就感。
沃爾特·克萊斯勒以特徵鮮明的5大產品系列緊跟通用的步伐，在低價格的普利茅斯之上依次是德索托（DeSoto）、道奇、克萊斯勒和全世界最好的品牌之一克萊斯勒帝國（Chrysler Imperial）。「1933年，克萊斯勒的產量第一次超過了福特汽車公司，從1936年再次實現這一點開始，它在15年內一直是汽車業產量第二的公司。」文森特·柯西奧（Vincent Curcio）在2000年出版的沃爾特·克萊斯勒傳記中寫道：「一直到今天，這還是一個令人吃驚的成就。一個起步很晚的人藐視所有的差距，在大約10年之內就把他的公司提升到了世界第二的位置。難怪《財富》將其1933年12月30日的克萊斯勒專刊命名為《10年之內的百年進步》。」
相比之下，福特汽車公司的產品太過單調，而且僅有的兩個系列也差別過大：除了低檔的福特V-8汽車就是超豪華的林肯汽車了。由於沒有中間檔次可供選擇，V-8用戶在幾年後想升級汽車時只能轉到福特的競爭對手那裡尋找符合自己需要的產品。
執拗的亨利·福特沒有改變產品組合的意圖。從亞歷山大·馬爾科姆森和其他股東手中奪走控制權之後，他在近30年裡一直堅持認為大規模生產自然應該以單一產品為核心。收購林肯汽車公司似乎是拓展生產線的一個徵兆，但他並沒有這麼做。不管亨利·福特為什麼收購林肯，豐富產品種類肯定不在他的考慮範圍之內。他把豪華產品的事務幾乎全都推給了埃茲爾，自己的興趣只在福特汽車上。
今天，人們對溫文爾雅的埃茲爾·福特的印象只集中在他對父親的恭順屈從上：他一直在忍受尊嚴的喪失，忍受哈里·貝內特和查爾斯·索倫森的侵擾，身為公司的正式總裁，他的決策常常遭到貝內特和索倫森的抵制。在車身設計管理上獲得一點兒機會之後，埃茲爾把公司帶到了行業最前沿，避免了公司的毀滅，甚至沒讓迪爾伯恩遭受任何直接衝擊。然而，埃茲爾仍然是公司複雜狀況的犧牲品。亨利·福特既不會對自己的公司撒手不理，也不會費心去理解自己的兒子。他後來明確表示，之所以要削弱兒子的權威，是為了讓兒子生氣。很明顯，他希望兒子擺脫文雅的外殼，展現出一種激情。正是激情讓他自己獲得了手下員工的擁戴。然而，發脾氣和虛張聲勢都不是埃茲爾的性格。在亨利·福特看來，有埃茲爾這樣一個兒子是一種不幸，因為他文雅睿智而不是自高自大，誠實忠誠而不是自私自利。然而，對整個福特汽車公司來說，埃茲爾的忠誠是最大的財富，因為正是忠誠讓他留了下來。在障礙重重的職業生涯中，他不僅沒有退出，還留下了公司據以發展為全領域汽車製造商的寶貴遺產。
1935年，埃茲爾已經42歲，他的孩子們也步入了少年期。4個孩子中沒有一個像他那樣熱愛汽車，但他和他的妻子埃莉諾都不在乎。最小的兒子威廉擅長體育。安靜、冷淡、矮胖的老大亨利二世沒有太突出的特點，但根據弟弟妹妹們所說，他是一個天生的領導者，無須多說話就能讓人感覺到他的影響力。總的來說，埃茲爾允許孩子們有出身富裕家庭的驕傲感。同時，他還讓孩子們知道，福特汽車公司是他們所有特權的源泉，是有朝一日可能需要他們來負責的家族企業。「埃茲爾從未真正質疑將孩子們與福特汽車公司連在一起的宿命，」彼得·科利爾（Peter Collier）和戴維·霍羅威茨（David Horowitz）在《福特家族：一部美國史詩》（The Ford: An American Epic）中寫道：「公司就像一種家族宗教：它把意義灌輸到他們的生命之中。不管埃茲爾有什麼疑問，他從未停止信仰。」
20世紀30年代中期，汽車外觀設計的潮流在定制化車身市場上興起並蔓延到了汽車生產中。美國有大約12家生意紅火的車身製造商。雖然每一家都獨具特色，但他們的設計總的來說比歐洲那些最知名的同行要保守一些。正因如此，對埃茲爾·福特來說，倫敦和巴黎的街景比新港灘和棕櫚海灘的漂亮。歐洲人很想把他們的設計轉化為吸引眼球的藝術形式，這部分是因為被稱作典雅大賽的汽車展示會在兩次世界大戰之間非常流行。旨在把最新潮設計置於萬眾矚目之下的車展是為那些好炫耀的大富豪們準備的。通常，廠商們關心的不光是車身製造本身，還有車主們所獲得的時尚感。美國沒有這種意識，它的定制化汽車和它的廉價小汽車一樣是為道路設計的，注重的一般是實用性。
但在1933年，美國的豪華汽車製造商們把在芝加哥舉行的世紀進步世界展覽會（Century of Progress World's Fair）變成了一種典雅大賽。福特汽車公司不願意為車展或其他展覽會擴展自己的生產線，因此，雖然林肯汽車公司為芝加哥展會送去了一些標準車型，但它們之中沒有一款車型是專為展會設計的。芝加哥展會的第一個新聞熱點是一款由迪特裡希（Dietrich）設計車身的帕卡德大型豪華轎車。它的設計總的來說是傳統風格的，但發動機蓋的伸展長度幾乎達到了總長143英吋的車身的1/2。由於它的內部裝置都是鍍金的，它也被稱為「金色帕卡德」。印第安納波利斯附近的廠商杜森伯格展出了它的「兩萬美元」（Twenty Grand），這個名字得自這款車的價格。該車的華麗車身由長島車身製造商羅爾斯頓（Rollston）設計。凱迪拉克的展品是一款高速轎車，車身製造商是德勒姆（Derham）。引起最大轟動的展品是皮爾斯-埃羅的銀箭（Silver Arrow），這款車看起來就像雨滴一般平滑，後斜式的散熱器和前擋泥板與發動機蓋緊密結合在一起，整個流線型車頂輪廓平緩而又柔和。遺憾的是，銀箭只生產了4輛。舉步維艱的皮爾斯-埃羅將於1938年破產。但銀箭汽車所展示的流線型設計讓其他汽車製造商大飽眼福。
埃茲爾·福特帶全家參觀了1933年的世界展覽會，毫無疑問，銀箭汽車對他的觸動很大。銀箭對克萊斯勒汽車公司的觸動也很大，1934年，克萊斯勒汽車公司以新車氣流（Airflow）擊敗了其他向流線型靠攏的高產量汽車公司。氣流的嶄新設計引人矚目，後斜式的發動機蓋線條自然，像是被風吹拂一樣。這時候，埃茲爾·福特已經以約翰·雅達所繪製的圖紙為基礎設計出了他自己的超現代汽車。
約翰·雅達是福特的主要車身供應商布裡格斯製造公司（Briggs Manufacturing）的設計師。埃茲爾急於製造像世界展覽會那樣的影響，他委託布裡格斯為福特汽車公司製造新款汽車的兩輛原型車，然後組織了名為「進步展覽」的新車全美旅遊。當世紀進步展覽會的組織者於1934年重開展會時，福特的這款新車和風（Zephyr）和其他許多精彩展品一起出現在芝加哥展會。對埃茲爾來說，展覽是一種策略，是為了讓父親更容易地接受推出低級別林肯系列的主意，因為展會將證明這種產品是受大眾歡迎的。但為了避免激怒亨利，新車僅是作為布裡格斯公司的一個項目展出的，名義上並不涉及現在或未來的「福特」產品。
1935年問世的林肯和風型汽車裝有12缸發動機，這並不是林肯K型車的那種發動機，而是福特汽車公司自己設計的林肯發動機變更版。這種發動機也存在種種問題，特別是燃油方面的問題，但林肯和風相對它的尺寸來說非常輕，而且極為結實。在開發林肯和風的過程中，埃茲爾·福特使用了一些旨在減少噪聲、振動和其他可觀測設計缺陷的新設備和新程序。比如，為了進行實驗，埃茲爾命令榮格工廠建造了一個風洞。
林肯和風型汽車的價格是1250美元，遠低於林肯K型車的4000美元。它一經問世就小獲成功，1935年賣了17725輛，次年賣了25243輛。低檔新林肯汽車沒有對老款K型車的銷量造成多大影響，但卻使林肯汽車從賠錢的產品轉變成了利潤中心，而且它是最現代化汽車外觀的起點。另外，它是填補福特產品線巨大空白的一個步驟。在林肯和風型汽車之後，埃茲爾·福特又開始計劃一種更重要的新產品，這種產品正需要福特汽車公司的大規模生產。
很難說埃茲爾·福特更重視的究竟是豐富的產品種類還是創建一個獨立的車身設計部門。但在20世紀30年代，當車身外觀成為可以與機械性能比肩的產品賣點時，這兩個目標是互補的。1935年2月，在林肯和風就要投入生產的同時，埃茲爾·福特感覺到成立福特第一個設計部門的時機來到了。考慮到亨利·福特對外觀設計的一貫反感，這是一個千載難逢的時機。正是出色的外觀設計讓V-8在1933年出彩，使公司在1935年復興。但並不是所有的新型設計都出自公司內部。比如，1935年的外觀更新是布裡格斯製造公司的設計隊伍負責的。福特汽車在20世紀30年代的銷售大戰中唯一一次小勝雪佛蘭正是得益於這次更新。1935年，福特汽車公司和福特汽車公司的創始人正春風得意。
在1930~1933年間損失1.2億美元之後，福特汽車公司終於揚眉吐氣，連續迎來了兩個盈利年。成功的外觀設計對大逆轉功不可沒，但埃茲爾在設計管理上一直感到束手束腳，因為他既沒有全職的設計人員，也無法進行提前計劃。了不起的是，埃茲爾的「雜牌軍」居然可以與通用汽車的工藝和色彩部（有75名設計師）相抗衡。埃茲爾知道，要讓好勢頭維持下去，福特汽車公司需要組建永久性的設計隊伍。汽車外觀正在成為汽車製造商的私有財富，埃茲爾不想再依賴外部人員，比如布裡格斯。
「工程實驗室的整個地板呈箭尾形，是柚木的，非常漂亮，」亞當斯繼續說，「總有人會把它擦得珵亮。但我每次走進設計部都會覺得那裡還有舞會的痕跡。（亨利·福特經常在那裡教人跳舞。）天花板上用電線懸掛著一個該死的黑烏鴉充氣模型。所有東西都屬於亨利·福特，沒有他的指示，誰也不敢亂動那個模型。所以，滿是灰塵的舊烏鴉就一直掛在那裡。」
在前10年中，設計部只有不到24個全職設計師和少數學徒。加上支持人員，整支隊伍大約有50個人。考慮到這樣的規模，隊伍的工作成績是令人讚歎的。格利高裡任首席設計師，愛德華·A·馬丁（Edward A.Martin）負責製圖，沃爾特·克魯克（Walter Kruke）負責車內裝飾。還有一些職員的任務是改進汽車的特定性能，比如沃爾特·瓦格納（負責保險槓）。
1937年，福特汽車公司把V-8產品線一分為二，除了標準的60馬力V-8，還生產85馬力的高檔版。V-8借鑒了林肯和風的一些特點，而可選擇性也成功促進了銷售。於是，埃茲爾感到推出全新福特品牌的時機來到了。同父親截然相反的是，埃茲爾在20世紀30年代的決策並不空泛和反覆無常。他的行動一環扣一環，都是整體規劃的一部分。15年總裁生涯所受的挫折已經讓埃茲爾學會了很多。
埃茲爾·福特幾乎是通過詭計讓公司推出林肯和風的，林肯K型車是一種掩護。他的新計劃則是一個全新的計劃。此前，亨利·福特從未接受這樣一種觀點。但埃茲爾還是成功了，1937年，他正式建議公司在平均價格750美元的高級V-8和平均價格為1250美元的和風之間添加一種新產品。「換句話說，」格利高裡回憶說，「我們也需要同龐蒂亞克或DeSoto競爭。」
福特經銷商們是最瞭解公司產品線空白的人，在來自他們的壓力下，亨利·福特同意開發一款龐蒂亞克殺手汽車。有了他的支持，開發工作順利地於1937年7月開始。按照預期，新產品將在1938年秋季推出。
一旦埃茲爾啟動了一個項目，他就成了這個項目的唯一負責人。上百個可選擇品牌名中包括一些帶有神話色彩的名字，埃茲爾挑中的是「墨丘利」。墨丘利是羅馬神話中的速度之神，對汽車來說，這是一個吉利的名字。而墨丘利也是商業之神，這個相對不太引人注意的事實也是新車以此命名的重要原因。
負責技術的謝爾德裡克和負責設計的格利高裡很快就意識到，埃茲爾想讓人們牢記墨丘利是一款福特汽車。對墨丘利的最簡明描述是「加強的高檔V-8」，它比高檔V-8長幾英寸，功率大10馬力，時速快10英里，最高速度是每小時90英里。「墨丘利實際上沒有多少新東西，」鮑勃·格利高裡說，「它就是福特的變形版。它的線條比福特稍微漂亮一些，在我們看來，它在很多方面就是一款加強的福特。」格利高裡對埃茲爾不讓他進一步改變墨丘利感到失望。但對埃茲爾來說，這正是關鍵之所在：他正在為自己的賭注做掩護。
埃茲爾依附於現有福特產品的意圖，在新車的最終命名上體現得十分清楚。對他來說，唯一的問題在於新車該叫「福特-墨丘利」還是「墨丘利-福特」。根據鮑勃·格利高裡所說，參與項目的大多數人都認為新車應該超出福特產品的水平而不是依靠福特產品。從設計到銷售，他不斷聽到同樣一種聲音：把「福特」這個名字徹底從墨丘利上拿掉。「年輕人，」格利高裡說，「這就像是用滾燙的火鉗碰福特先生（埃茲爾）。『福特這個名字怎麼了？我們花了39年的時間樹立這個品牌，你們難道想告訴我把它用在新汽車上不好？』」最終是在參加了一次車展並聽到了顧客對福特新車的評價之後，埃茲爾才承認福特-墨丘利必須是墨丘利，不管怎樣，它都應該是它自己。
亨利·福特並不對墨丘利的前景抱多大期望，而且也對它不感興趣。在幾個月內，他甚至不會去關心墨丘利。1938年7月，亨利·福特患了輕微的中風。公司公開否認，說這是流感發作，但福特確實淡出了與福特汽車有關的活動，更別說墨丘利項目了。「我認為老先生把這件事情完全交給了埃茲爾。」格利高裡說。他所說的「事情」是指汽車的樣式設計，但對墨丘利項目來說，他的話也是成立的。
兩輛手工製造的墨丘利（一輛雙座敞篷車和一輛轎車）於該年7月進行了測試。然後，榮格工廠以及加利福尼亞、新澤西、芝加哥、路易斯維爾和密蘇里堪薩斯城的裝配工廠很快就開始了生產。不到一年，加拿大福特公司及墨西哥、巴西、法國、羅馬尼亞、丹麥、比利時和荷蘭的裝配工廠也開始生產墨丘利。新車在11月中旬的底特律汽車展示會上正式推出。由於本年度的其他新車型都已經在之前的車展上展示過，新墨丘利成了展會的焦點。
墨丘利標價900美元，價格位於V-8和林肯和風之間。「在任何情況下，」銷售總經理克萊姆·戴維斯說，「我們都絲毫不能擠占本應該屬於福特或林肯和風的市場。新產品是為了拓展而不是瓜分屬於福特或和風的地盤。」
福特汽車在20世紀30年代末的車展亮相遠比以前要成功，這部分上是克萊姆·戴維斯的功勞。在底特律的展會中，一個叫沃爾特·帕克（Walter Parker）的年輕推銷員在一名顧客身上花了半個小時的時間。這名顧客戴著墨鏡，兒子就在身邊。就在帕克認為自己將成功賣出一輛汽車的時候，顧客打斷了他的話，「你叫什麼名字？」他問。「沃爾特·帕克。」「我叫埃茲爾·福特，」顧客說，「我給你介紹一下，這是我的兒子亨利·福特二世。」
在上市後的第一年中，墨丘利的產量就達到了69135輛。如果假設新車沒有對現有福特產品的銷量造成負面影響，這是一個非常成功的開端。
墨丘利問世之後，福特汽車公司的產品線已經涵蓋了95%的汽車市場。至少從價格檔次上看是這樣。但對埃茲爾·福特來說，美中仍有不足，因為他感受不到他在歐洲汽車上所感受到的那種興奮。在歐洲，最好的汽車都是唯美主義的，設計上達到了極高的水平，而且不帶明顯的對生產問題的世俗考慮。1939年，埃茲爾終於有了生產他的理想汽車的機會。成果就是美國參加「二戰」之前的那幾年中最受歡迎的汽車林肯大陸。「那款車是一種藝術，」鮑勃·格利高裡說，「百看不厭。」
埃茲爾從16歲開始就一直想製造一種「只生產一輛」或者說自定義的汽車供自己使用。他提出了這種概念以及一些相關細節，讓設計師考慮實際製造問題。在20世紀30年代，埃茲爾曾派格利高裡設計三輛這樣的特殊汽車，都是運動型轎車，都被命名為「大陸」（埃茲爾最喜歡這樣稱呼歐洲），而且都是極為精密複雜的。1938年年末，格利高裡在同埃茲爾進行了長時間的商討後想出了用林肯和風的底盤製造其中一輛特殊汽車的主意。他後來說，在助手愛德華·馬丁的幫助下，他在大約35分鐘的時間裡就畫出了這種汽車的圖紙。埃茲爾一看到圖紙就喜歡上了它，成為初次見到這種簡單卻非凡的設計就被它迷住的千萬個美國人中的第一個。
這款大陸運動型轎車的車身很長，最獨一無二的特徵是突出的後備廂，後備廂中央附著一個備用輪胎。這種安排從此以後被廣泛採用，並被稱為「大陸裝備」。然而，它最誘人的地方卻在於簡明別緻的形狀和輪廓，也就是說，沒有什麼設計「要素」來糾正或玷污它的外形。大陸車透著一股滿滿的自信，自信得足以讓它顯得沉靜，這樣的特性是一種無可置疑的優勢。
這輛車在1939年3月製造完成後被運給了正在佛羅里達州霍比桑德度假的埃茲爾·福特。埃茲爾在那裡和棕櫚泉駕駛新車時引來了無數羨慕的目光，而且大約每行駛一英里就有一個人向他訂貨：有200個人問埃茲爾他是否接受購買這種車的支票預付款。
埃茲爾打電話到迪爾伯恩，讓索倫森、格利高裡和榮格工廠的其他一些人開始生產大陸車。大陸車的車身雖然是定制化的，但使用的和風底盤卻是高度標準化的，因此生產沒多久就開始了。10月，大陸就上市了。新買主們有一個共同特點：喜歡被人注意。否則，他們受不了第一次駕駛大陸時所招來的灼熱目光。參加洛杉磯車展的那輛大陸車被贈送給了米基·魯尼（Michey Rooney）。這位電影明星在迪爾伯恩拍攝《年輕的湯姆·愛迪生》（Young Tom Edison）時與福特一家成了朋友。埃茲爾相信魯尼是大陸車理想的公眾代言人，於是命令林肯的生產經理專門為魯尼製造一輛林肯和風大陸汽車，這輛車使用里昂藍漆，有「柔軟舒適的皮革內部裝飾、與皮革相稱的藍色地毯、茶色車頂、收音機和白色輪胎」。
在上市後的第一年，也就是1940年，大陸汽車的總銷量只有400輛，但每一輛都是定制的，價格大約是2850美元。400輛的銷量在1939年的汽車行業算不上什麼，但大陸汽車所製造的影響遠不是這個數字所能反映的。福特擁有了一種熱門產品，擁有了一種可充當公司棟樑的林肯產品。
1958年，也就是大陸上市後第20年以及埃茲爾·福特去世後第15年，福特汽車公司推出了一款被稱作埃茲爾的著名汽車。這個品牌已經成為汽車業重大失誤的同義詞，它代表著經營上的一種可笑的錯誤。雖然一直到今天還有人替埃茲爾車說話，但它的設計確實太過俗氣，淨是些零零碎碎的嵌線和鉻處理，線條沉悶，形狀也極不協調。無論從哪種意義上看，埃茲爾車與它的同名人物所留下的遺產都是截然對立的。自己的名字與這樣一款車聯繫在一起，對埃茲爾來說是一種極大的不公平。
埃茲爾·福特並沒有犯這樣的經營錯誤，他重塑而成的福特汽車公司生產線在60多年後仍然得到認可。今天的墨丘利仍然在福特汽車公司中不斷進步。今天的大陸汽車仍然秉承著蘊含在第一輛大陸車中的精神，簡明而又雅致。遺憾的是，人們並沒有意識到大陸汽車才是真正的「埃茲爾」車。