人們通常會認為，財產在市場上自由交換等同於資本主義，事實上並非如此。雖然資本主義通過自由市場運作，但資本主義並不是自由市場的必要條件。
亞當·斯密的經濟邏輯
中世紀後期，針對稚嫩的原始工業而興起的變革促進了自由市場的發展，但直到18世紀末，隨著蒸汽機的發明，我們目前所熟知的資本主義才逐漸興起。早期的製造廠主要是些小型家族企業，僱用的人員通常為企業所有者的親屬，偶爾也會僱用一些流動性勞動力。雖然這些企業家已在市場上開始運作，但資本主義尚未萌芽。向資本主義的轉變首先發生在紡織貿易領域。通過第二章的介紹可知，那些急於擺脫公會管制的商人開始在鄉村地區僱用廉價勞動力（即分包的早期形式）。城裡的工匠資金充足，有能力購買紡織機；與之相反，農村勞動力則因為貧窮而無力購買屬於自己的紡織機。於是，商人們通常以出租的形式向農村勞動力提供紡織機。由於紡織機的租金非常高，農村勞動力的收入勉強夠支付租金，並無多少剩餘收入用於貼補生活。1通過將勞動工具的所有權轉移給商人，一種改變經濟歷史的新的經濟模式被建立起來。
16世紀末，新一代小製造業主將工人聚集起來，令其在生產過程中使用水磨和風車，以充分發揮規模經濟的優勢。但是對於工人們所使用的機器，這些小製造業主同樣擁有所有權。這樣一來，那些之前擁有生產設備的工匠就被剝奪了生產工具，淪為僱傭勞動力，開始效力於他們的新主人——資本家。
紡織貿易由此落入資本主義囊中，其他貿易也緊隨其後。歷史學家莫裡斯·多布（Maurice Dobb）曾經指出：
生產從屬於資本。資本家和生產者之間出現階級關係，應當被視為新舊生產模式之間的重要分水嶺。2
在資本主義體制下，生產資料所有權集中，勞動力向資本屈服，從而導致了18世紀後期的階級鬥爭。亞當·斯密對自始至終困擾資本主義的核心矛盾進行了剖析，從而發現了土地所有權與生產工具所有權之間的關係。在這兩種所有權的存在之下，數以萬計的勞動者被剝奪了謀生的工具。在這種土地所有制之下，農奴和農民被從世代耕作的土地上驅逐，而生產工具所有權的歸屬則使工匠們被剝奪了生產工具。亞當·斯密認為，雖然這些人被委婉地稱為自由勞動力，但事實上這種「自由」是有代價的。他寫道：
在那個未開化的早期社會，生產資料囤積和土地劃撥都尚未出現，勞動者生產的產品完全歸生產者所有……但是，一旦特定人群佔有了生產資料，他們當中的一部分人自然會利用這一點，讓勤勞肯幹的人們為其工作，並為這些工人提供生產資料和基本生活保障，這樣他們就可以通過出賣工人的勞動成果，或者通過生產資料之外的勞動附加值獲取利潤。3
如果這樣看起來不太公平，斯密的主張是：
對於那些拿囤積生產資料來冒險的人來說，獲取投資收益必須要付出一定的代價。在該情形下，工人勞動產生的生產資料的勞動附加值被分為兩部分：一部分是工人工資，另一部分就是除去預付生產資料成本和工人工資之後僱主獲得的利潤。4
土地從共有財產向房地產的轉變也遵循類似邏輯。斯密認為：「對於世界上任何一個國家，一旦其土地變為私有，土地所有者就會變得像其他事物的所有者一樣貪婪，熱衷於不勞而獲，甚至對土地上的自然收成也要收取租金。」5
緊接著，斯密又總結出整個資本主義體系的運行規律，並做出如下簡明概括：
最初，全部價值都以這種方式在某些不同成員之間進行分配，不管價值來自社會勞動力每年所集聚或生產的產品，還是其他任何來源。工資、利潤以及租金是所有收入的三個基本來源，也是所有交換價值的來源。而所有其他收入歸根結底也都是從這三個來源的某個中獲得的。6
大多數古典主義和新古典主義經濟學家都秉承這樣的信條：利潤是對那些冒險投資的資本家獨有的回報。但是，社會主義經濟學家認同馬克思的觀點：從工人工資中抽取部分貢獻值，將之當作利潤（即剩餘價值），這是一種不公平的分配，因此有必要做出一種更為公正的安排，即進行社會化大生產，並讓工人充分享受其勞動成果所帶來的收益。
但是，資本主義在中世紀出現的工業革命雛形中發揮的作用微乎其微。正如前文所討論的，小製造業主的確在中世紀後期才出現，而且為了更有效地利用在水力和風力領域的投資，其中一些小製造業主開始把工人聚集在一起進行生產，但是，作為成熟資本主義企業的前身，這些製造廠多半規模較小，並且要靠家庭資助獲取資金。
18世紀最後10年及19世紀初，伴隨新型通信/能源矩陣的興起，如我們今天所言的資本主義才應運而生。
第一次工業革命
1769年，詹姆斯·瓦特發明了以煤炭為動力的現代蒸汽機，並取得了專利，生產效率因此大幅提高。7 1787—1840年，英國的棉花產量「從2 200萬磅[1]猛增至3.66億磅」，與此同時，生產成本卻大幅降低。到1850年，燃煤蒸汽機已經風靡歐洲與北美。然而，直到爆發歐洲大革命的1848年，法國境內的水力卻「仍為蒸汽能源的2.5倍」。在法國，相比煤炭、火電、蒸汽技術，水力仍被廣泛地用於工業生產。例如，在法國784家鋼鐵企業中，仍有672家使用水磨產生能源。8
19世紀後半期，能源混合方式迅速變化。蒸汽動力從1850年的400萬馬力飆升至1870年的1 850萬馬力。9
在煤炭儲備充足的國家，蒸汽動力迅速普及。在歐洲，英國是第一個由水力和風力向煤炭能源轉變的國家，德國緊隨其後，美國也憑借其充足的煤炭儲備迅速趕上了歐洲各國。在「一戰」爆發之前，上述三國已經成為第一次工業革命的主力軍。
燃煤蒸汽技術迎來了新型通信/能源矩陣，即蒸汽印刷和蒸汽機車，而這兩者則為第一次工業革命提供了一個通用的廣闊技術平台。
燃煤蒸汽機車縮短了空間距離和事務處理時間，改變了商業貿易的本質。截至19世紀30年代，蒸汽機車的時速超過了60英里[2]。身處21世紀的我們很難想像，當時蒸汽機車能夠以如此速度運送旅客和貨物的事實帶來了多麼巨大的影響。
截至1845年，每年有4 800萬英國人乘坐火車。10僅19世紀50年代，美國就鋪設了超過2.1萬英里的鐵軌將密西西比河以東的大部分地區連接起來。11為了更直觀地感受火車所帶來的時空壓縮感，我們可以想像一下：1847年，從紐約到芝加哥，乘坐馬車需要三周甚至更長時間；而到1857年，同樣的路程，乘坐火車只需72小時。12
除了速度優勢，蒸汽機車提供了一種可靠的交通方式，不同於公路運輸及水路運輸，蒸汽機車不受天氣變化的影響。對於同一路程，在相同時間內，駁船只能走完一趟，而蒸汽機車則可往返數次；此外，在同等運費下，蒸汽機車的運輸量是駁船運輸量的三倍。速度與可靠性相結合使得商業與貿易在歐美大陸大幅擴張，而其成本卻大幅下降。
在19世紀上半葉，鐵路建設在美國仍然很少見。直到19世紀40年代末，鐵路建設的高潮才真正到來。截至1859年，美國私人鐵路公司的總投資額達到10億美元，以當時的標準來看，這個數字是驚人的。這些資金使得30條大型鐵路得以完工。13直到19世紀70年代的「大蕭條」時期，飛速增長的資本投資才逐漸停止。至此，美國共鋪設了7萬英里的鐵軌，將美國大陸的大多數地區連接了起來。到1900年，蒸汽機車鐵軌總長達到20萬英里，將美國境內的大城市、小城鎮乃至小鄉村都連接了起來。14
要投資這種規模的交通基礎設施，需要一種全新的商業模式，即現代控股公司。雖然在此之前控股企業已為人所知，但其數量仍然較少，且通常僅限於短期貿易活動。英國東印度公司和荷蘭東印度公司都是國家特許建立的控股公司。15隨著鐵路證券銷售的發展，紐約證券交易所已從一個小規模的交易所變成了世界性的金融重地。實際上，美國大多數鐵路證券的購買者都是英國投資商，其次才是法國和德國投資商，但很少有美國人瞭解這一史實。
實際上，鐵路成為現代資本主義的第一個「商業公司」。他們創造了一種新的商業模式，即所有權與管控權相分離。從此以後，大型商業公司可以聘請職業經理人進行管理，經理人的首要任務就是確保股東的投資回報率。資本主義是一種獨特的企業模式：勞動者只擁有生產工具的使用權，而沒有生產工具的所有權；投資者只擁有企業的所有權，而沒有企業的管控權。
建設鐵路基礎設施的高成本催生出一種新的商業模式，可以將上游供應商和下游消費者垂直整合。大型鐵路投資方通過購買礦產資源，確保用於機車生產的煤炭供應。賓夕法尼亞鐵路公司甚至向賓夕法尼亞鋼廠提供資助，以此確保鐵軌鋼材供應的穩定性。加拿大太平洋鐵路公司在車站周圍建設並運營賓館，以此滿足乘客的住宿需求。16
因此，在管理大型的垂直一體化企業時，集權化的、自上而下的指揮控制模式成為最有效的方式。鐵路公司最先理解新型通信/能源矩陣下的必備運營條件。鋪設並維護數千公里的鐵軌，監管整個國家的鐵路運輸，維修和生產數以千計的器械設備，協調貨物運輸與交付，制訂旅客行程計劃並確保準點率，監管數千名員工的工作，這一系列任務意義重大。而且，一旦系統中的任一環節出現失誤或故障，就可能產生（通常都會產生）連帶效應，危及整個系統的運行。
要成功運營這樣的巨型企業，需要將公司商業運作的各方面進行合理配置。19世紀偉大的社會學家馬克斯·韋伯曾對商業合理化的內涵進行過精彩闡述：現代商業公司呈現金字塔模式，所有的決定都自上而下傳達。正式的規定和程序決定了活動流程、任務的定義、工作開展的方式，以及每一階段工作績效的評判方式。管理的每個層級都經過精心規劃，幾乎不留一絲隨意發揮的餘地。任務被分解到不同部門，每個員工都在詳細的操作說明之下開展工作。公司內部的晉陞依據的是員工的價值及可量化的客觀標準。
企業史學家艾爾弗雷德·錢德勒（Alfred Chandler）曾描述鐵路是如何將合理化進程應用到其管理架構之中的。他注意到：
鐵路公司是最先需要僱用大量職業經理人並最先擁有總公司的。在總公司中，中層經理人負責經營，高層經理人負責管控，並向董事會匯報。它們是美國最早建立龐大的內部組織架構的商業企業，設有嚴格定義的職責範圍和權限，總公司、分部和野外作業單位之間相互溝通。同時，鐵路公司還是最先研發金融和統計流程的企業，以此控制和評估職業經理人的工作價值。17
韋伯以及其他思想家理所當然地認為，成熟的資本主義體制需要對公司進行垂直整合以組織商業運作，這樣才能創造規模經濟和高度合理化的公司行政體系，即集權化管理和自上而下的管控模式。18根據韋伯的觀點，理想的資本主義企業是一個將商業活動的方方面面集中起來實現合理化的行政組織。股票銷售對投資資本的配置、自由勞動力的動員、大型生產程序的建立、市場上有競爭力的交換、法律章程的形式性支撐，所有這一切都可以量化，而且建立理性的行政管理模式可以促進等級架構中決策權力的集中。韋伯的觀點是對的，但他忽略了一點：這種中央集權式的管理模式同樣體現在社會主義經濟模式中。
如果沒有通信革命，對全國市場上貿易增長與擴張的管理將不可能實現。1814年，弗裡德裡希·柯尼希（Friedrich Koenig）發明了蒸汽印刷機，隨後開始以閃電般的速度為倫敦《泰晤士報》印刷報紙，老式人工印刷每小時僅能印製250份，而蒸汽印刷機每小時可以印刷1 000份。19截至1832年，印刷機印報紙的速度提高了一倍以上。20
使用蒸汽動力印刷機印刷，不僅速度快，而且價格低廉，這大大提高了歐洲和美國的文化普及率。許多新興工業化城市開始建立公立學校系統，並推行義務教育，為未來的工人提供了必要的溝通技能，使他們為伴隨第一次工業革命而來的、更為複雜的商業經營做好準備。
在接下來的幾十年中，蒸汽印刷取得了一系列技術進步，大幅降低了勞動力成本，並提高了產量，這些技術進步包括造紙機、鉛板印刷以及旋轉式打印機。在技術進步的促進下，蒸汽印刷革命也極大地推動了生產力提高，與燃煤動力鐵路運輸齊頭並進。
國家郵政局逐漸從馬車運輸轉向鐵路運輸，而廉價、快速的印刷方式剛好與同樣廉價、快速的交通方式相結合，加速了商業貿易。時效性合同、支票、運貨單、報紙、廣告、操作手冊、書籍、目錄以及其他類似的紙質產品均可通過鐵路運輸。供應鏈、供應商和消費者在極短的時間內聯繫在一起，並且這個時間段從以往的數周乃至數月，縮短為數小時或數天以內，極大地加速了商業的發展。
然而，新型印刷通信革命的成本並不低。如同鐵路一樣，將蒸汽動力印刷技術引入市場，其投資成本是巨大的。而且第一代蒸汽印刷機結構複雜，每台成本高達500英鎊或更多（在現今經濟條件下，相當於26 500美元）。21當成本更高的新一代印刷技術面世時，蒸汽印刷的成本仍在上漲。截至1846年，霍爾雙輪轉印刷機每小時可印刷12 000頁。到1865年，捲筒紙輪轉印刷機每小時可印刷12 000份報紙。投資辦一份報紙的啟動資金也隨之迅速增長到10萬美元，若放到2005年，這一數字相當於238萬美元。22
1871年美國芝加哥大火之後，大型印刷公司在當地如雨後春筍般興起。行業領先者有當納利公司、蘭德·麥克納利公司以及多諾霍公司。這些印刷廠都位於中心位置，負責處理全國大部分印刷材料，從而發揮規模經濟優勢。在這些印刷廠周邊設有很多鑄造廠和印刷機製造廠，促成了芝加哥火車站周邊產業綜合體的形成。通過連接全國的鐵路系統，該產業綜合體確保教科書、雜誌以及產品目錄等迅速送達全國各地。23
然而，修建及運營這些龐大設備的成本過高，家族企業無法承受。當納利公司意識到，若要在此行業中佔據統治地位，就需要籌集大量的金融資本，於是他們決定在1890年組建上市公司。24
1900年，這些高度集權化運作的印刷企業每年可生產數百萬份產品目錄，其客戶主要為大型郵購公司，如蒙哥馬利·沃德百貨公司、西爾斯百貨公司。蒙哥馬利·沃德百貨公司擁有長達540頁的產品目錄，其中收錄了多達24 000種商品，包括生活用品、藥品、珠寶、手提包、鞋類、男士服裝、爐子、傢俱、四輪馬車、體育用品以及樂器。西爾斯百貨公司甚至以郵寄的形式售賣預制構件的房屋。25房屋通過鐵路進行分塊運輸，並在當地組裝。在我和我妻子居住的華盛頓地區，現在仍然可以看到西爾斯百貨公司搭建的小屋。
對於生活在小城鎮及農村地區的數百萬美國人，他們都通過閱讀由芝加哥各大印刷廠所印製的產品目錄來選購商業設備、家居用品和個人服裝。隨後，這些貨物通過美國郵政局被直接運送到購買者的商店和住處。1905年，西爾斯百貨公司的郵購業務收入達到286.8萬美元，這一數額相當於2013年的7 547.368萬美元。26
燃煤蒸汽印刷與燃煤蒸汽鐵路的融合為第一次工業革命創造了基礎設施條件。19世紀60年代，美國全國範圍內的電話網絡鋪設完成，標誌著通信基礎設施從此建立，基礎設施網絡進一步擴大，從而使橫跨供應鏈及運輸渠道的即時商業通信成為可能。
蒸汽印刷、電話以及蒸汽機車相結合，使經濟資源的運輸速度和可靠性大幅提高。錢德勒認為，廉價的電力和熱力以及快速、可靠的交通與通信技術是中央集權式工廠在19世紀四五十年代大規模興盛的主要原因。27
新型通信/能源矩陣提高了經濟活動速度，擴大了經濟活動數量，促使人們全面思考跨產業的商業模式。以往，產品的生產和運輸是分離的。製造商通過遍佈全國的獨立批發商、經銷商以及零售商將貨品投向市場。但是，這些過時的分銷渠道不僅速度很慢且不可靠，還具有地域局限性，因此無法將第一代自動化機器生產的大量產品投向市場。此外，許多新型產品需要專業技術人員向客戶展示，比如勝家縫紉機和麥考密克收割機。同時，不斷增長的大批量工業產品需要專業化的售後服務，只有這樣，企業才能與顧客維持長期的業務關係。如此看來，傳統的分銷方式已經無法適應新型商業活動了。
對此的解決方案是，在集中化管理方式下，將生產及流通環節結合起來。19世紀末，垂直整合型商業公司開始發展，並且在整個20世紀一直被當作主流商業模式。
垂直整合型公司的最大價值在於，通過簡化價值鏈的中間環節，大幅降低交易成本並提高生產力。簡單地說，垂直整合型公司通過規模經濟大幅提高了生產效率，並降低了邊際成本。這使得他們可以將大量價格低廉、批量生產的貨物賣給需要的人。而更為廉價的產品又刺激了大眾消費者的需求，進而創造了新的商業機會及工作機會，最終提高了工業經濟時代數百萬工人的生活水平。
很多公司體會到了整合生產及運輸的好處，並將其業務範圍擴大至全國，因此，這種新型商業模式得以迅速傳播。數百家公司開始採用垂直整合型商業模式，並實現了有效的規模經濟，這些公司包括：鑽石火柴公司、美國杜克父子煙草公司、品食樂食品公司、亨氏食品公司、寶潔公司、伊士曼柯達公司以及勝家縫紉機公司。
實際上，19世紀後期，對於那些在第一次工業革命初期迅速發展壯大的企業家來說，他們有能力通過合併及轉型成為公開交易控股公司，以籌集充足的資金，這也是他們成功的主要原因。憑借這些資金，他們可以抓住垂直伸縮的市場機遇，成為各自行業的領軍者。
第二次工業革命
19世紀最後20年，當第一次工業革命達到頂峰時，第二次工業革命正在美國及歐洲醞釀。石油的發現、內燃機的發明以及電話的問世催生了統治20世紀的新型通信/能源綜合體。
相比世界經濟中的其他單一資源，石油的獲取需要投入更多的金融資本，這是瞭解石油產業最重要的一點。而且，從獲取石油及其衍生產品到將其運送到消費者手中，這一過程步驟繁多且投資巨大。為了收回投資，只能採取運營整個行業的一切手段，包括勘探、鑽孔、運輸、提煉以及市場營銷，都需要一個在高度集權管理模式下運作的垂直整合型公司進行操作。
即便在今天，發掘及開採新油田仍是一項費時且投入巨大的工程，並且時常有失敗的風險。衡量新石油資源發掘總投資需求有一系列激活指標，這些指標足以讓膽小者遠離該風險性投資。對於能源行業的領軍企業來說，在新石油項目上投資數十億美元是相當普遍的。當伊拉克決定在21世紀前10年將其石油產量擴大至三倍時，其總投資大概為300億美元。28 2000—2011年，全球石油和天然氣開採及生產的總投資接近2.4萬億美元。29
石油開採需要複雜的衛星數據分析，以及地質、地球物理和地球化學等方面的知識，需要最先進的計算機及軟件，以採集並解讀三維反射地震的數據，並將地球內部結構通過三維影像模擬出來。挖掘兩萬英尺[3]或更深的油井需要昂貴且複雜的高科技石油開採設備。在海平面上樹立大量的鑽井平台是一項巨大的工程，而在複雜的、難以接近的地帶鋪設數百甚至數千英里的石油管道同樣充滿了挑戰。
石油提煉過程也困難重重。地質學家羅伯特·安德森（Robert Anderson）描述過這個複雜的操作過程：有機化學家需要先將原油的碳氫綜合體分解，再重構綜合體，以便提煉出從汽油到聚氨酯等一系列產品。原油的品質也因產區的不同而存在較大的差異，這就要求各地制定因地制宜的煉油標準。30
石油的市場營銷十分複雜。隨著季節的變化，石油產品的銷量也起伏很大。夏季汽油價格較高，冬季燃料油價格較高。因此，能源公司必須借助氣象預報、經濟增長預測與方案，甚至那些可能引起動亂或投機行為的潛在政治因素，來預測未來的石油需求。此外，能源公司應至少提前6個月預測未來石油需求，以確保將適當數量的原油輸往適當的精煉廠加工，以滿足接下來的一段時間對石油的需求。
安德森解釋道，這一過程因能源企業營銷部門的細分而變得更為複雜。細分後的營銷部門包括工業、批發和零售三部分。此外，營銷部門還會根據特色產品被進一步細分，這些特色產品包括瀝青、航空燃油、天然氣、液態化學品、農業肥料與殺蟲劑，以及用於金屬業和橡膠業的焦炭。在美國銷售的石油有一半會被煉成車用汽油。
早在石油時代剛剛開始時，一些企業家就意識到，把石油賣給最終用戶這一過程非常複雜，而石油企業要想贏利，只有牢牢控制石油的整體運營，才能通過集權化管理模式實現利益最大化。
1868年，約翰·D. 洛克菲勒創建了標準石油公司。洛克菲勒在農村地區購買油井和煉油廠，並且與鐵路公司達成特殊協議，以確保擁有石油運輸的優先權。在20世紀的最初10年，汽車時代剛剛開始，標準石油公司率先成為在全美建立加油站的公司，它在油井和消費者之間構建了一條複雜的融合了生產與運輸的垂直產業鏈。1910年，洛克菲勒控制了美國大部分石油業務。競爭者及民眾對此表示強烈不滿，於是聯邦政府通過了針對該公司的《謝爾曼反托拉斯法》（Sherman Antitrust Act）。1911年，最高法庭判決標準石油公司解體。但是，政府試圖削弱大型石油公司的努力是徒勞的。到20世紀30年代，26家石油公司共佔有整個行業2/3的資金、60%的鑽井、90%的輸油管道、70%的煉油站以及80%的市場份額。這些石油公司包括新澤西標準石油公司、印第安納標準石油公司、德士古公司、海灣石油公司、辛克萊石油公司、菲利普66國際公司、美國聯合石油化工集團有限公司以及太陽石油公司。31
雖然石油產業的集中度在今天很少被談及，但不可否認其可觀的現狀。在美國，雪佛龍、英國石油、荷蘭皇家殼牌、埃克森美孚以及康菲這五家石油公司控制了國內石油開採及生產的34%。32
當洛克菲勒忙於加強對第二次工業革命中新能源的控制時，亞歷山大·格拉漢姆·貝爾（Alexander Graham Bell）正在進行電力試驗。1876年，貝爾發明的電話成為駕馭20世紀石油、汽車、郊區化經濟和大規模消費文化的關鍵因素。
貝爾立志建立一個全國性的長距離網絡，將每部電話都連進同一個系統內。他論述道，通信技術要求垂直整合型公司發揮作用，即建立一個集中受控的單一系統。1885年，為了連通各地的貝爾電話公司，貝爾創建了一家子公司——AT&T（美國電話電報公司）。1899年，貝爾將貝爾電話公司的資產轉移至該子公司名下，使AT&T成為電話服務的代名詞。33電話服務將全國每一個社區連接起來，推動了美國內陸通信網絡的發展，為一體化國民經濟提供了管理與服務。
早期的AT&T並未受到任何潛在競爭的威脅，這是因為貝爾擁有電話的發明專利。當該項專利在19世紀90年代初過期之後，市場上的競爭者如雨後春筍般湧現。1900年，美國有大約3 000家電話公司在做同類業務。34雖然競爭激烈，但包括華盛頓及州議會的當選官員在內，很多觀察家都擔心AT&T富有侵略性的政策會扼殺競爭。時任AT&T總裁西奧多·牛頓·韋爾（Theodore Newton Vail）控制全國電話業務的意圖昭然若揭，他甚至還提出了一條新的廣告語——「一種系統、一個政策、普遍服務」。他公開奚落聯邦政府，聲稱「激烈的有效競爭與調控不一致，二者無法共存」。35
鑒於AT&T正在迅速摧毀其競爭對手，甚至試圖控制西部聯盟電報公司，20世紀的最初10年，聯邦政府開始考慮採取措施將AT&T這個行業巨頭解體。36
雖然擔心AT&T成為行業壟斷者，聯邦政府官員仍然開始意識到，統一的、標準化的通話服務對每個美國人的生活以及美國社會的福祉都非常重要，在很大程度上，電話服務是一項權利，而非特權。決策者意識到，如果作為統一的實體，電話業將發揮更大的作用，並且可以避免「重複性」行為、「破壞性」行為以及「浪費」行為。1921年，參議院商務委員會向國會通報：「電信業是天然的壟斷行業。」37委員會稱，由於建設全國性通信基礎設施並實現規模經濟所需的投資十分巨大，所以即使存在在全國範圍內推行基礎設施競爭模式的設想，實現這一設想本身也將非常困難。於是，經濟學家開始將通信服務當作公共產品討論。
韋爾覺察到聯邦政府在處理通信產業時存在巨大的矛盾性，他抓住這一點，與華盛頓達成了一個協議。他意識到，聯邦政府可能會對AT&T採取措施，因此轉變了之前的立場，由呼籲解除管制建立競爭市場，轉為號召加強政府管制，他希望借此使AT&T成為政府在尋找的「天然壟斷」企業。哈佛大學商學院教授理查德·維特（Richard H. K. Vietor）對這種大膽的、違反常理的戰略做了如下描述：
韋爾選擇在這個時候果斷地將AT&T置至於政府管制之下，以此作為避免競爭的補償。從政治角度講，這是AT&T壟斷通信業唯一可行的辦法……如此來看，這是獲得標準化服務的必要犧牲。38
這個策略最終得以奏效，但「一戰」的爆發使韋爾為其夢想付出了代價。1918年，美國政府出於國家安全的考慮，對通信業實行了國有化，並將其置於郵電部部長阿爾伯特·伯利森（Albert S. Burleson）的管理之下，因為伯利森長期呼籲對通信業實行國有化。出於備戰的考慮，伯利森走馬上任之後，隨即任命韋爾管理通信業。韋爾改變了態度，很快接受了由自己的AT&T所撰寫的合同條款，這為其將AT&T的所有權轉移給政府奠定了基礎。這是政府與私營公司之間能夠簽訂的最完美的合約。合約還規定：
聯邦政府同意將電話公司總營業收入的4.5%支付給AT&T作為服務費，同意接受每部電話高達5.72%的年度折舊率，同意分期償還無形資產，同意支付所有利息及分紅，並且同意保持財產完好如初。39
在合同履行之初，AT&T就申請大幅提高服務接入費，這一申請得到了許可。緊接著，AT&T又利用其國有資產的主體地位向各州提出類似要求。在被政府「接管」後的5個半月內，AT&T將長途通話費提高了20%，這使其比在自由競爭市場中的獲利更多。戰後AT&T又恢復為私營公司，但仍然執行聯邦政府在短暫的托管期間制定的費率。
喬治·華盛頓大學通信及公共政策與管理專業的傑拉爾德·布羅克（Gerald Brock）教授對此進行過研究，他總結出當AT&T處於政府管制時，它在建設全國性通信基礎設施方面所獲得的好處：
接受管制是一個降低風險的決策。AT&T通過犧牲資本與管理上的自由，換取雖有限但有保證的收益，避免了市場不確定性帶來的影響。貝爾系統不僅利用這樣一個強有力的武器將競爭者打敗，並為其尋求壟斷找到了一個正當的理由，同時還降低了發生全面國有化或嚴重反壟斷行動的概率。40
直到20世紀80年代，AT&T仍是一家壟斷公司，緊接著聯邦政府介入，將其與標準石油公司一同解體。然而，到2011年，AT&T以佔全美通信市場39.5%的份額重新奪回行業霸主地位。AT&T的主要競爭對手威瑞森公司則佔據了全美通信市場24.7%的份額，兩家公司總共佔據高達64.2%的市場份額，幾乎形成寡頭壟斷。41
電話的出現提供了一個便捷的通信平台，使得管理遍佈全國的分散型經濟活動成為可能；交通方式的轉變又擴大了經濟活動的地理範圍，這主要指由燃煤蒸汽機車提供的定點式運輸轉變為由汽油驅動的汽車、客車、卡車提供的散點式的運輸；不同於印刷機和電報，電話可以在任意時刻和任意地點使用，這使得管理汽車時代大容量的經濟活動成為可能。利用電話，企業可以「實時」監控規模更大的新型垂直整合業務，並且監控力度更大。新型通信平台大幅提高了工作效率和生產率。
當然，電話需要電力供應。1896年，美國大概有2 500家電光源公司和接近200個跨州運營的發電廠，另外還有7 500家專用電廠，電力總投資高達5億美元。42除了為通信服務提供電力，這些電廠還為照明設備、工廠設備以及家用電器提供電力支持。
由於將營業時間延長到了夜晚，電力照明使得商業活動更加活躍，這進一步刺激了經濟增長。1910年，美國每10戶家庭中只有一戶能用上電，而到1929年，大多數城市家庭都用上了電。43
與之相比，工廠採用電力的步伐則相對緩慢。1900年，只有5%的工廠使用電力。44隨著汽車及大批量流水生產線的出現，這種情況很快得到改善。亨利·福特是第一批認識到電力可以大幅提高汽車產量的人之一。後來，他深刻地領悟到，如果沒有工廠的電力化以及電動機的發明，他想讓每個工薪家庭都能買得起一輛T型轎車的夢想就不會實現。他寫道：
全新電力系統的產生將汽車產業從皮帶和總軸時代解放了出來，因為為每種工具提供自己的電機這一設想最終成為可能。電動機使機器可以按照工藝流程佈局，僅這一項就使產業效率提高了一倍。如果沒有高速運轉的工具，就不會有我們所號稱的現代工業。45
20世紀上半葉，由於蒸汽動力轉向了電氣動力，工廠的生產效率提高了三倍。46
汽車工廠的電氣化釋放出巨大的產能，使得數以百萬計的人開上了汽車。到1916年，美國登記在冊的汽車數量為340萬。47 14年之後，這一數字增至2 300萬。在整個第二次工業革命中，汽車成為促進經濟增長的重要「發動機」。
其他一些重要行業也演變成這個巨型商務綜合體的一部分，後來這個商務綜合體被稱為「汽車時代」。截至1933年，汽車行業消耗了「美國20%的鋼鐵、12%的鋁、10%的銅、51%的鉛、95%的鎳、35%的鋅以及60%的橡膠」。48 1932年，一位汽車愛好者這樣描述汽車行業對經濟的巨大影響：「汽車業是世界歷史上對原材料消耗最大的行業，其他任何行業都不可與之相提並論。」 49
汽車的大規模生產促使石油行業迅猛發展。在美國，每週都有新油井被開採，而加油站則成為美國隨處可見的一道風景。20世紀30年代末，石油已經取代煤炭成為美國的首要能源。由於美國成為第一大石油生產國，得克薩斯石油隨之在世界上成為美國能源的代名詞。英國政治家歐內斯特·貝文（Ernest Bevin）曾諷刺道：「天堂或許構建於正義之上，而地球則構建於石油之上。」50
就像為鐵路運輸鋪設軌道一樣，修建道路及大規模生產汽車同樣耗資巨大。雖然美國和世界其他國家一樣，由政府負責對道路系統進行投資，但汽車行業在美國完全靠私人投資。最初，很多小型汽車公司紛紛湧現，但不久之後，為了實現汽車的大規模生產和分配，構建大型垂直整合型公司成為當務之急，這導致汽車行業的絕對成本上升，經過市場洗禮，大型汽車公司只剩6家，由汽車工業的三駕馬車（福特汽車公司、通用汽車公司及克萊斯勒汽車公司）引領，直到現在，這三家公司仍是汽車市場上的領頭羊。
和鐵路部門一樣，汽車行業也認識到，只有將合理化的集權式管理與自上而下的行政控制結合在一起，才能監管伴隨大規模汽車生產出現的分散式生產活動。在此背景下，美國所有汽車生產商最終都變成了上市公司。
汽車經濟也極大地改變了整個社會的空間發展方向。蒸汽印刷機和燃煤動力鐵路運輸推動了城鎮化進程。在很大程度上，印刷、通信及定點式鐵路運輸界定了商業生活及居民生活的集聚範圍。很快，小城市發展成大都市，新型城鎮在鐵路沿線迅速湧現。那些依賴印刷、通信及鐵路運輸的企業自然而然地將經營場所設在了通信/能源矩陣的周邊。
20世紀上半葉，隨著汽車的問世和全國性公路網絡的建立，郊區發展迅猛，這是因為汽車可以將乘客和貨物運送到鐵路無法抵達的農村地區。20世紀50—80年代，美國修建了州際公路，這是歷史上投資最大的公共工程項目，它促使郊區商業及住宅開發在州際公路沿線地區迅速展開。工廠開始從人口密度大、房地產及勞動力成本高的城市中心搬遷到農村地區，這導致貨物運輸方式由鐵路運輸轉向公路運輸。緊接著，勞動力也發生了轉移。1945年以後，在郊區化發展過程中，人口大量地向郊區飛速聚集，人們興建了6 500萬棟房屋、4.8萬個零售店和商業中心。51商業場所及居民住宅分散化，起初是由於電力設施和電話線路的擴展，後來，收音機和電話傳入新興的郊區化社區成了主要影響因素。
在成千上萬個社區之間組織整合商業活動的結果是：郊區迅猛發展，物流體系越來越複雜，導致在努力獲取更大的垂直整合型規模經濟效益時，各個行業為數不多的領軍者將更加集中化的操控權握在手中。2008年7月，第二次工業革命達到頂峰並瀕臨崩潰，當時國際原油價格已漲到每桶147美元。與此同時，少數巨型公司操控整個行業的現象也達到一個極限。三大能源公司（埃克森美孚、雪佛龍以及康菲）操控了美國國內大部分石油市場。我在前面曾經提及，AT&T和威瑞森通信公司佔有通信行業64%的市場份額。聯邦政府在2010年的一項公開研究結果中發現，在美國的絕大多數州，一家電力公司往往掌控著25%—50%的市場份額。從全國市場來看，5%的公司（699家中的38家）控制了全國發電量的40%。52通用汽車、福特、克萊斯勒以及豐田這4家汽車公司共掌控了汽車市場60%的份額。53新聞集團、谷歌、加內特、雅虎以及維亞康姆集團這5家新聞公司共掌控了美國新聞市場54%的份額。在遊樂場、食品和娛樂業，中央娛樂公司（原名查克芝士娛樂公司）、戴夫和巴斯特娛樂公司、世嘉娛樂公司，以及萬代南夢宮控股公司共掌控了96%的市場份額。54在家電製造業領域，惠而浦、伊萊克斯、通用電氣及LG電氣四大公司，共掌控了90%的市場份額。55相似的產業集聚模式同樣遍佈於美國經濟的其他主要行業。
即便處於化石燃料時代末期的今天，石油產業仍是世界上產業集聚度最高的行業，之後是通信業、發電業及銷售業。實際上，其他依賴化石燃料及通信技術的產業也都需要巨大的資本投入，這樣才能構建充分的垂直整合模式，並依靠規模經濟收回前期投資，因此，它們也被迫採取高度合理化管控程序，以此管理那些分散廣佈的經濟活動。
世界上規模最大的4家控股公司中有三家都是石油公司，分別是荷蘭皇家殼牌公司、埃克森美孚公司以及英國石油公司。排在石油巨頭之後的是十大銀行，即摩根大通集團、高盛投資公司、美林證券公司、摩根士丹利投資公司、花旗集團、德意志銀行、瑞士信貸集團、巴克萊銀行、瑞士聯合銀行以及富國銀行，它們控制了將近60%的世界投資額。56正如第一章所提到的那樣，排在這些金融投資機構之後的是500家國際貿易公司，它們的年度總收入達到22.5萬億美元，相當於全球GDP（62萬億美元）的1/3。同樣，這些公司的存在不可避免地依賴於化石燃料、全球通信以及世界電網。57在人類歷史上，從來沒有一個時期像現在這樣，可以通過如此少的機構，對這麼多人的生活產生這般巨大的經濟影響。
如此規模空前、難以想像的經濟聚集現象並非偶然出現的，也不是人類貪得無厭的副產品。我們不能將其簡單地歸罪於放鬆管制，或政治上的不稱職，或更嚴重的政治勾結與支持，即使上述因素的確催生了這種現象。從根本上講，經濟聚集是通信/能源矩陣帶來的後果，而矩陣本身恰恰構成了第一次工業革命和第二次工業革命的基石。
無論我們喜歡與否，垂直整合型公司都是大規模生產最有效的途徑，有利於其產品與服務的生產與流通。在集權式管理模式下，垂直整合型公司將供應鏈、生產過程、流通渠道進行整合，極大地降低了交易成本，提高了效率和生產率，降低了生產和流通的邊際成本。最重要的是，它降低了消費者獲取產品和服務的價格，促進了經濟繁榮。雖然企業高層因投資回報增長而受益，但公平地講，工業化國家消費者的生活水平同樣在改善，這是值得讚賞的。
[1] 1磅≒ 0.454千克。——編者注
[2] 1英里≒1.61千米。——編者注
[3] 1英尺= 0.304 8米。——編者注